Problème avec les checklists

[Papa-Hotel]

j'ai été assez perturbé par leurs checklists

ces C/L mises au point par un ancien président font débat au sein du club.

J'ai prévu d'essayer d'en proposer d'autres en revenant aux fondammentaux des manuels de vol, avec une optique plus sérieuse.

En effet, pour moi une check doit comporter (ca fait pas forcément beaucoup) :

1. paramètres de conduite normale (montée, croisière, descente, approche... avec rappel de la conso et de la contenance carburant)
2. C/L Normale
3. C/L Secours (panne de géné, sortie du train en secours si RU...)
4. C/L Urgence avec "encadrés" c'est à dire items à connaitre de tête (Pression d'huile basse, Panne moteur...)

Ca demande donc noramlement un petit livret, de quelques pages, qu'il peut etre bien de laisser dans l'avion.

Le second problème arrive là : ces bouquins disparaissaient tellement (comme les purgeurs) qu'on a voulu mettre en place une check par pilote. comprendre que la check n'est pas dans l'avion.

On a donc fait des C/L qui tiennent sur 1 feuille A4 Recto-verso plastifiée, qu'on a vendue aux membres.

Problème : pour la moitié des avions on en a plus en stock et comme elles sont franchement mal faites (c'est mon avis : on a que la normale et aucune "emergency" !) on veut pas en retirer officiellement.

Résultat les gens volent avec une chck list en papier simple non protégée.

je trouve ca très dommage d'où le fait que je vais essayer de me pencher là-dessus.

Ben une check-list ça ne sert qu'au sol de toutes façons.
J'ai jamais utilisé de check en vol.

Tu devineras dans ce que j'écris au dessus que je n'ai pas entièrement le meme avis que toi (même si pour l'essentiel la C/L en usage courant c'est l'avant décollage et l'avant atterrissage, qui se fait elle de tête).

Pour avoir fait quelques exercices de pannes sur des avions plus ou moins complexes, quand tu as une fumée acide dans le cockpit meme sur DR400, tu es content après avoir de tête éteint les sources électriques, d'avoir un guide qui te permet de ne rien oublier avant de rrebrancher. parce que ça t'arrivera en plus évidemment alors que tu es limite pour rentrer avant la nuit, que des orages sont dans le coin et que tu regrettes de n'avoir pas soulagé ta vessie avant la dernière branche de nav de la journée

Je voudrais rajouter que les C/L qu'on trouve sur avion de ligne sont bien plus simples que certaines C/L de clubs... Cherchez l'erreur.

Pas vraiment l'erreur.

Je dirais que d'abord tu travailles en équipage de professionnels à qui il n'est pas forcément nécessaire de rappeler beaucoup de choses, mais surtout que ce sont des avions dont la mise en oeuvre est simplifiée au maximum.

Pour étudier de pres le King Air en ce moment, je t'assure que les checks monopilote (meme equipage d'ailleurs) sont encore longue.
Pour avoir fait un tout petit peu de simu airbus et surtout quelques vols en poste, c'est en effet beaucoup plus simple.

Et puis faut pas oublier que les C/L que tu utilises par exemple sur airbus sont les C/L normales et qu'au moindre probleme tu plonges dans un bouquin qui là est bien plus gros que les chcks clubs !

[Benoit Fromont]

Je dirais que d'abord tu travailles en équipage de professionnels à qui il n'est pas forcément nécessaire de rappeler beaucoup de choses, mais surtout que ce sont des avions dont la mise en oeuvre est simplifiée au maximum.

Pour étudier de pres le King Air en ce moment, je t'assure que les checks monopilote (meme equipage d'ailleurs) sont encore longue.
Pour avoir fait un tout petit peu de simu airbus et surtout quelques vols en poste, c'est en effet beaucoup plus simple.

Et puis faut pas oublier que les C/L que tu utilises par exemple sur airbus sont les C/L normales et qu'au moindre probleme tu plonges dans un bouquin qui là est bien plus gros que les chcks clubs !

Je ne connais pas les C/L airbus. Par contre, le QRH du 737 est pas terrible...
Ce que je voulais pointer, c'est les checks normales qui font 3 pages pour démarrer, 1 page avant décollage, etc...  Alors que dans certains clubs, tout tient sur 1 page A4, du démarrage à l'arrêt moteur, sans pour autant avoir l'impression d'oublier qqchose à chaque fois...
C'est pas à la longueur de la C/L qu'on reconnaît la valeur du pilote.

Enfin, c'est pas parce que tu bosses avec un professionnel qu'il ne va rien oublier. Et si t'es à 2, c'est aussi pour surveiller le gars d'à côté qui va faire un paquet d'oublis durant tout le vol (avec un peu de chance, ça ne sera pas les même que ceux que tu fais...)

[Tailwheel]

Bonjour,
Si je me souviens bien de ce que m'avait enseigné mon instructeur lors de ma formation (en 1983, ça remonte),
il y aurait plusieurs types de document qui sont amalgamés sous le terme "check list" :
Par ordre d'importance :

Les "DO List" :
A connaitre et exécuter de mémoire au sol comme en vol.
Concernent toutes les procédures d'urgence et de détresse (ex : panne de train, panne moteur, feu à bord etc).

Les "Check List" :
Lecture obligatoire sur papier (en théorie), pour contrôler que les actions ont bien été effectuées.
Principalement check avant mise en route, avant décollage, après décollage, avant atterrissage etc...
Le but étant de l'utiliser comme un contrôle après action et non comme une liste d'actions à effectuer.

Le "Mémento paramètres" :
A consulter avant ou pendant le vol pour se remémorer ou affiner les vitesses, les réglages moteurs etc...

Les "Consignes d'exploitations" :
Directives émises par l'Aéroclub pour l'utilisation de la machine.
Ne doivent pas être en désaccords avec le Manuel de Vol, mais peuvent êtres plus restrictives.
(Ex:  piste en herbe interdites, longueur mini de piste, vent de travers maxi, réserve de carburant augmentée etc...)

Maintenant dans les faits,

Pour toutes les machines j'apprends par coeur les "DO List" urgences/détresses du manuel de vol.

Pour les machines complexes SR20, DA40, Arrow IV, Aquila j'utilise les "Check List" et les paramètres papiers.
Mais pour les machines simples DR220, DR400, PA28 et C172 je fais les contrôles et les réglages paramètres de mémoire.

Et enfin, quelque soit la machine je fais systématiquement la mémo suivante :
Fais (Frein) Ton (Train) Métier (Moteur) Pour (Pas) Vivre (Volets) Entier (Essence) Heureux (Huile).

Ah, oui encore, lecture systématique du manuel de vol de l'avion (même si je suis déjà laché sur le type)
avant de voler sur une nouvelle machine.

Voila, j'espère n'avoir rien oublié, et ne pas être hors sujet.
Bons vols,