Prunes

[flyjodel]

Si on joue sur les mots jusqu'au bout, le type du vol est différent de la nature de celui-ci pareillement que le régime. Et si le type d'envole dans la nature à cause de son régime ? que devient-on ?
Ici et peut-être ailleurs d'aucuns inscrivent :
page de gauche, colonne de droite : local ou nav
page de droite avant dernière colonne : BFG = bon fonctionnement général ou bien un report à la page du carnet de remarques propre à chaque avion, laissé dans le casier du club, ceci en accord avec le GSAC local.
Si le tapis de sol est dégueu on mettra dans le carnet de route : voir cahier page 38
Si le cylindre 4 vient de péter on mettra dans le carnet de route : [STRIKE]petits ratés suspects dans certaines phases du vol[/STRIKE] moteur HS

[andre44]

Bonjour

Il faudrait retourner a l'origine du (loog) pourquoi on doit remplir un livre jounalier sur l'avion ?
D'abord c'est une question de suivre les heures moteurs et cellule , de savoir si on rajoute de l'huile
les anomalies qui pourrait compromettre la securité. Si tous les semanines il faut soufler un pneux,
si le drain a carburant ne coule pas ect.. (si le parebrise est sale on s'en fou, nettoye le, ou vol dans la pluie)
Mais les details aller et venue . les atterrisages en hiver sur chaque lacs et chaque champs dont souvent je ne sais pas le nom et en plus je n'ai pas de montre pour l'heure.. le mot local englobe bien des endroits.

Ce qui est important c'est le CG. la charge maximal , la quantité de carburant , le reste c'est du flicage
Pensez vous que le pilote qui sait conscienment quand il embarque un élan débité dans dans son PA18 en pleine foret, qu'il emporte un balance pour peser les quartier ? il charge et regarde comment ses flotteurs enfoncent dans l'eau , il ne vas certainement pas écrire dans la case poids total des valeurs qui dépasse celle du l'avion , cela serait de l'autopunition.
Si il fallait que les automobilistes ecrirvent a quelle vitesse il roule sur l'autoroute ...
Il est bien plus important de savoir si le lac est assez long.. au pire il transporte une partie sur un plus grand lac voisin, ensuite tout la charge ..

Pour un avion de locations les anomalies doivent etre rapporte au responsable, plus particulierement si il la (sonner) l'avion, trop de G, atterrissage rude, sortie de piste ect..

André

[flyjodel]

tu sais André, dans le Sud-Ouest, un instructeur est allé devant un tribunal parcequ'il manquait quelques signatures dans le carnet de route... c'est pour dire à quel point les personnes chargées de l'ordre public se fichent de savoir s'il y a de lhuile dans ton moteur ou si tu voles en poussant le manche à fond en avant !

[pilote privé]

Et oui.....(soupir)....
Pour un type qui vole, une centaine sont derrière des bureaux....... et chacun estime qu'il a son mot à dire....

[Benoit Fromont]

Et puis ce n'est pas parce qu'il est noté que le feu de nav est HS , le VOR, que ça empèche l'avion de voler le jour, le pilote qui voudra faire du vdn sera normalement prévenu.
L'important c'est que l'avion réponde au décret de 91 (modifié XX), pour le vol effectué (équipement minimal pour chaque type de vol , à lire et à relire...)(pour les ceusses qui n'en ont jamais entendu parler, voir le site du SIA)
Et en plus, il faut marquer le Pb à chaques lignes, c'est mieux.

M'enfin c'que j'en pense ...

C'est ce que j'ai répondu, agacé, au gendarme qui me signifiait que l'anticollision était HS sur l'avion, ce qui était d'ailleurs noté sur le carnet de route. Il m'a répondu : "faut une APRS pour que l'avion puisse revoler si quoique ce soit est noté" (même si c'est "moquette sale") et il est parti photocopier TOUT le carnet de route. On fait comment quand le mécano n'est pas sur le même terrain ?? Et la décision du commandant de bord qui décide si l'avion est en état ou non, on se torche avec ?
Je ne suis pas sûr que la sécurité ait gagné quoique ce soit suite à ce contrôle. Par contre, ceux qui ont oublié de signer, ont eu droit à une convocation au poste...

[pilote privé]

Ton gendarme a du considérer que la "tolérance technique" que représente un anticol H/S devait être approuvé par une personne habilitée à délivrer l'APRS. C'est une analogie peut être excessive avec les méthodes utilisées en transport public pour laquelle il existe un CRM (Compte Rendu Matériel) dont chacune des remarques consignées par l'équipage doit avoir une réponse d'un technicien APRS.

C'est bien la limite de ce p.... de carnet de route. Un avion d'AG n'est pas un avion de ligne. Et si on démontre que l'équipement H/S n'est pas requis pour le vol envisagé, mais qu'un représentant des forces l'ordre estime le contraire ?.... alors.?... "Mais que dire à un gendarme-qui-sait-tout", dit le taureau de Propriano ?

[Patrick Boivin]

Pensez vous que le pilote qui sait conscienment quand il embarque un élan débité  dans dans son PA18 en pleine foret, qu'il emporte un balance pour peser les quartier ?

ça me rappelle l'histoire des 2 belges (désolé pour eux, c'est l'histoire qui veut ça) qui vont à la chasse  au caribou dans le grand nord canadien et se font déposer au bord d'un lac en hydro. Ils demandent au pilote de revenir les chercher 2 jours plus tard. Le jour dit le pilote arrive avec son Beaver et voit nos 2 chasseurs l'attendre avec chacun un animal énorme.
Il leur explique que ce ne sera pas possible d'embarquer ça dans l'avion, parce que trop lourd. Les belges lui disent que "l'année dernière, votre collègue l'a fait".
Bon, pour ne pas passer pour une bille, le pilote accepte malgré tout, et voilà l'avion chargé jusqu'à la gueule.
Mise en puissance et crash au bout du lac sans avoir même pu déjauger.
Les 3 gars s'en sortent indemnes, et un des belges dit à l'autre :
"Tu as vu, exactement au même endroit que l'année dernière"...

[Julien]

Celle-là, je l'ADORE !

[Benoit Fromont]

Ton gendarme a du considérer que la "tolérance technique" que représente un anticol H/S devait être approuvé par une personne habilitée à délivrer l'APRS. C'est une analogie peut être excessive avec les méthodes utilisées en transport public pour laquelle il existe un CRM (Compte Rendu Matériel) dont chacune des remarques consignées par l'équipage doit avoir une réponse d'un technicien APRS.

C'est bien la limite de ce p.... de carnet de route. Un avion d'AG n'est pas un avion de ligne. Et si on démontre que l'équipement H/S n'est pas requis pour le vol envisagé, mais qu'un représentant des forces l'ordre estime le contraire ?.... alors.?... "Mais que dire à un gendarme-qui-sait-tout",  dit le taureau de Propriano ?

En transport public, tu as une MEL, qui te permet de partir avec plein de trucs qui marchent pas, pendant parfois des périodes bien longues.

[pilote privé]

Oui enfin "plein"... n'exagérons rien.

Rien n'empêche d'ailleurs de transposer ce système de manière isolée et officieuse à un avion de club (comme le cahier de FlyJodel), de façon à fournir aux pilotes des propositions de tolérances techniques. L'équipement de base du VFR est quand même simple. De la paille en plus me direz-vous....

Des exemples de discussions à ce sujet : http://forums.piperowner.org/read/7/26612/26640/quote=1

et on peut commander des MEL là : http://www.air-compliance.com/Minimum_E ... t_List.php ; ou en consulter là : http://www.opspecs.com/sitemap.htm et là : http://www.caa.co.uk/application.aspx?c ... rcat&id=16

en plus de la MEL, il existe la CDL (Configuration Deviation List) qui elle indique les tolérances relatives à la configuration de l'avion : peut-on voler avec une trappe de train en moins, un carénage de roue manquant, etc....

[Patrick Boivin]

En transport public, tu as une MEL, qui te permet de partir avec plein de trucs qui marchent pas, pendant parfois des périodes bien longues.

ça me rappelle l'histoire de 2 pilotes d'aviation d'affaire qui discutent et l'un demande à l'autre :
"dans ta boite, tu décolles à quelle masse au dessus du maxi take off weight avec ton avion ?"
et l'autre lui répond :
"ça dépend combien j'ai de no-go de signalés"