Le forum des pilotes privés

Bonsoir à tous,

J'ai rencontré quelqu'un cet après midi (je sais , l'homme qui a vu l'ours qui a tué le facteur) me disant que, compte tenu du Brexit, les PPL européens et particulièrement les français ne seraient plus valables ou reconnus et donc, ne pourraient plus voler à destination de l'Angleterre.

Quelqu'un a t'il des infos concrètes sur ce sujet. A mon avis, ce ne serait pas totalement invraisemblable.

Bonne journée à tous

On peut voler partout dans le monde avec un PPL français en pilotant un avion "Fox" et, plus généralement pour tout pilote titulaire d'une licence émise par le pays d'immatriculation de l'avion. C'est une règle OACI. On peut donc continuer à aller chez les Grands Bretons sans autre problème que les questions de contrôle d'immigration.
Par contre, depuis le 1er janvier les licences émises en Grande-Bretagne ne sont plus valables en france ou les autres pays UE pour voler sur des avions immatriculés dans un pays de l'UE. Réciproquement, nos PPL ne sont plus valides en GB pour piloter des avions immatriculés "Golf"

Leon Robin a écrit:Réciproquement, nos PPL ne sont plus valides en GB pour piloter des avions immatriculés "Golf"

Avec un PPL EASA on peut toujours piloter un avion Golf à la condition d'avoir le FCL055 apposé sur sa license et avoir le papier suivant:
https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CE ... DATION.pdf

Merci beaucoup de vos éclaircissements.

Bons vols

nicowork a écrit:

Leon Robin a écrit:Réciproquement, nos PPL ne sont plus valides en GB pour piloter des avions immatriculés "Golf"

Avec un PPL EASA on peut toujours piloter un avion Golf à la condition d'avoir le FCL055 apposé sur sa license et avoir le papier suivant:
https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CE ... DATION.pdf

Sauf si j'ai mal compris, ne fonctionne pas pour les licences délivrées après le 31/12/2020.
Donc en gros : ceux qui avaient déjà le droit de piloter un aéronef Golf conservent ce droit. Pas les nouveaux pilotes.

Pas besoin de visa pour les Européens tant que le séjour dure moins de 6 mois. Il semble par contre que le passeport soit obligatoire à partir du 1er octobre 2021.

Je vais répéter ce qui a été écrit plus haut mais différemment.

Conformément aux accords de Chicago, les licences des pays membres sont valables dans tous les pays membres. En revanche, chaque pays d'immatriculation décide des licences qu'il faut pour piloter les aéronefs sur leurs registres respectifs.

Ainsi pour piloter un avion sur le registre d'un pays membre de l'AESA, il faut une licence AESA.

Pour piloter un avion sur registre G il faut désormais une licence britannique sauf exception conformément au document posté ci-dessus, valable 2 ans.

Les américains acceptent qu'un avion en N soit piloté par une personne détenant seulement une licence française mais uniquement en France. Pour sortir des frontières françaises il faut un certificat américain.

Un avion sur registre F piloté par un pilote détenant une licence AESA peut entrer dans l'espace aérien de tous les pays signataires de la convention de Chicago, y-compris RU, sans aucune formalité.

L'invalidité en Angleterre d'une licence continentale s'applique-t-elle même si on pilote de la place droite ?
Si à sa descente d'avion on loue une voiture GB, on n'a peut-être pas le droit de la conduire ?
A-t-on le droit de piloter en France un avion GB de passage ?

Deux petites corrections

Aviathor a écrit:Les américains acceptent qu'un avion en N soit piloté par une personne détenant seulement une licence française mais uniquement en France. Pour sortir des frontières françaises il faut un certificat américain.

Non, c'est les francais qui acceptent ca....

Aviathor a écrit:Un avion sur registre F piloté par un pilote détenant une licence AESA peut entrer dans l'espace aérien de tous les pays signataires de la convention de Chicago, y-compris RU, sans aucune formalité.

[/quote]
Non, tu peux etre selon les cas soumis a des autorisations de survol du territoire. Il y en a pas en easa-land, au RU et aux US, mais essaye donc de te pointer avec seulement le plan de vol en algérie ou en russie, on en reparle...(en plus avec le plan de vol, ils peuvent prévoir le comité d'acceuil...)

FbS a écrit:Deux petites corrections

Aviathor a écrit:Les américains acceptent qu'un avion en N soit piloté par une personne détenant seulement une licence française mais uniquement en France. Pour sortir des frontières françaises il faut un certificat américain.

Non, c'est les francais qui acceptent ca....

Non. C'est l'état d'immatriculation qui décide des licences qu'il faut pour piloter leurs avions.

FAR 61.3 (a) (1)
(vii) When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used.

Par ailleurs les français l'acceptent actuellement en vertu d'une possibilité de dérogation de AESA "Basic Regulations" que la France à opter d'appliquer. Suite à l'accord bi-latéral AESA-FAA, cette dérogation prendra vraisemblablement fin en Juin 2022 après avoir été reconduit de deux ans en deux ans depuis l'entrée en vigueur en 2012 (?) jusqu'en 2018 (?),  puis d'une année sur l'autre depuis. Mais c'est en raison de la volonté de l'AESA de contrôler l'exercice de privilèges de personnes résidant en UE.

FbS a écrit:

Aviathor a écrit:Un avion sur registre F piloté par un pilote détenant une licence AESA peut entrer dans l'espace aérien de tous les pays signataires de la convention de Chicago, y-compris RU, sans aucune formalité.

Non, tu peux etre selon les cas soumis a des autorisations de survol du territoire. Il y en a pas en easa-land, au RU et aux US, mais essaye donc de te pointer avec seulement le plan de vol en algérie ou en russie, on en reparle...(en plus avec le plan de vol, ils peuvent prévoir le comité d'acceuil...)

En principe les accords de Chicago donnent accès à l'espace aérien (survol), ce qui ne signifie pas nécessairement qu'on ait le droit de s'y poser sans formalités.

Article 5: The aircraft of states, other than scheduled international air services, have the right to make flights across state's territories and to make stops without obtaining prior permission. However, the state may require the aircraft to make a landing.

Ce qui n'empêche que pour aller en Macédoine ou en Albanie, il faut une autorisation préalable conformément aux critères d'entrée de l'avion. Pour survoler ces deux pays, aucune formalité nécessaire. Je ne connais pas la situation avec l'Algérie et la Russie.

Sans oublier de vérifier si l'assureur de l'avion est d'accord !
La liste des pays exclus de mon assurance est "assez" longue...

Algerie, Burundi, Cabinda, Republique Centrafricaine, Congo, Republique Democratique du Congo, Erythree, Ethiopie, Cote d'Ivoire, Liberia, Mauritanie, Nigeria, Somalie, Republique du Soudan, Sud Soudan
Colombie, Equateur, Perou
Afghanistan, Jammu & Kashmir, Myanmar, Coree du Nord, Pakistan,
Georgie, Nagorno-Karabakh, District Federal du Caucase Nord
Iran, Iraq, Libye, Syrie, Yemen.
Tous les pays où l’opération d’un Aéronef assuré est en contravention avec les sanctions de l’Organisation des Nations Unies..

Delépine a écrit:A-t-on le droit de piloter en France un avion GB de passage ?

Ca, c'est une très bonne question qui je pense, est conforme à la demande de l'auteur du sujet.

La réponse est oui, à condition d'avoir

• une licence britannique, ou
• une licence AESA conforme au critères du document de nicowork

Ca se complique un peu si on a une licence britannique, résident d'un pays de l'UE qui n'applique pas la dérogation aux Basic Regulations que j'ai mentionnée précédemment. Dans ce cas on n'a pas le droit d'exercer les privilèges de la licence d'un pays tiers à moins d'avoir une licence AESA avec les privilèges requis.

En 1984 (l'easa n'existait pas mais le Royaume uni faisait partie de la CEE depuis 1973) j'ai eu à convoyer un Auster immatriculé Golf, sur le territoire français.

Je ne me suis jamais posé la question de savoir si j'avais le droit de le faire avec mon TT français, et personne ne m'a rien demandé non plus.
Je croyais naïvement qu'avec une licence OACI j'avais le droit de piloter tout aéronef correspondant à cette licence (avion monomoteur à pistons).

J'ai déchanté l'année suivante. J'ai déménagé en Afrique, et dans le cadre de mon boulot, j'ai eu à piloter des avions immatriculés au Sénégal, en Côte d'Ivoire, au Cameroun et au Congo (Brazza).

A chaque fois, j'ai dû transformer ma licence en licence locale. Ce qui fait que je me trimbalais avec 5 licences dans ma sacoche en permanence.

Après ce sont des histoires anciennes. Qu'en est-il aujourd'hui? Je n'en sais rien du tout.

Aviathor a écrit:

FbS a écrit:Deux petites corrections

Aviathor a écrit:Les américains acceptent qu'un avion en N soit piloté par une personne détenant seulement une licence française mais uniquement en France. Pour sortir des frontières françaises il faut un certificat américain.

Non, c'est les francais qui acceptent ca....

Non. C'est l'état d'immatriculation qui décide des licences qu'il faut pour piloter leurs avions.

FAR 61.3 (a) (1)
(vii) When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used.

Par ailleurs les français l'acceptent actuellement en vertu d'une possibilité de dérogation de AESA "Basic Regulations" que la France à opter d'appliquer. Suite à l'accord bi-latéral AESA-FAA, cette dérogation prendra vraisemblablement fin en Juin 2022 après avoir été reconduit de deux ans en deux ans depuis l'entrée en vigueur en 2012 (?) jusqu'en 2018 (?),  puis d'une année sur l'autre depuis. Mais c'est en raison de la volonté de l'AESA de contrôler l'exercice de privilèges de personnes résidant en UE.

FbS a écrit:

Aviathor a écrit:Un avion sur registre F piloté par un pilote détenant une licence AESA peut entrer dans l'espace aérien de tous les pays signataires de la convention de Chicago, y-compris RU, sans aucune formalité.

Non, tu peux etre selon les cas soumis a des autorisations de survol du territoire. Il y en a pas en easa-land, au RU et aux US, mais essaye donc de te pointer avec seulement le plan de vol en algérie ou en russie, on en reparle...(en plus avec le plan de vol, ils peuvent prévoir le comité d'acceuil...)

En principe les accords de Chicago donnent accès à l'espace aérien (survol), ce qui ne signifie pas nécessairement qu'on ait le droit de s'y poser sans formalités.

Article 5: The aircraft of states, other than scheduled international air services, have the right to make flights across state's territories and to make stops without obtaining prior permission. However, the state may require the aircraft to make a landing.

Ce qui n'empêche que pour aller en Macédoine ou en Albanie, il faut une autorisation préalable conformément aux critères d'entrée de l'avion. Pour survoler ces deux pays, aucune formalité nécessaire. Je ne connais pas la situation avec l'Algérie et la Russie.

La Russie c'est très simple, il faut que le plan de vol soit accepté par l'organisme de contrôle de la fédération de destination. Ou c'est compliqué, c'est quand vous demandez à l'organisme de contrôle de la fédération de départ d'obtenir cet accord. L'idéal est de solliciter l'accord vous même, puis de déposer le plan de vol ensuite. Ceci car en fonction des conditions météo, certains survols ou destinations ne sont pas autorisées. Le régime ifr passe plus facilement.

Philippe Warter a écrit:En 1984 (l'easa n'existait pas mais le Royaume uni faisait partie de la CEE depuis 1973) j'ai eu à convoyer un Auster immatriculé Golf, sur le territoire français.

Je ne me suis jamais posé la question de savoir si j'avais le droit de le faire avec mon TT français, et personne ne m'a rien demandé non plus.
Je croyais naïvement qu'avec une licence OACI j'avais le droit de piloter tout aéronef correspondant à cette licence (avion monomoteur à pistons).

J'ai déchanté l'année suivante. J'ai déménagé en Afrique, et dans le cadre de mon boulot, j'ai eu à piloter des avions immatriculés au Sénégal, en Côte d'Ivoire, au Cameroun et au Congo (Brazza).

A chaque fois, j'ai dû transformer ma licence en licence locale. Ce qui fait que je me trimbalais avec 5 licences dans ma sacoche en permanence.

Après ce sont des histoires anciennes. Qu'en est-il aujourd'hui? Je n'en sais rien du tout.

A l'époque, en 1984, il me semble qu'il n'y avait même pas de reconnaissance des licences entre les états européens. C'est JAR qui a commencé à changer tout ça avec un cadre commun et la reconnaissance mutuelle suite à des audits mutuels (LIST/MEST) entre pays membres de JAA. Lorsque j'étais aux Etats-Unis j'ai ainsi pu proroger mes qualifications avec un instructeur ou examinateur suédois, et une fois en France, avec des instructeurs ou examinateurs français. Sans compte le médical...

Je m'excuse d'avoir contaminé un forum français avec de l'anglais (j'ai déjà fait cette erreur ici) mais certaines des informations ci-dessus ne sont pas correctes.

Le Royaume-Uni accepte les licences de l'AESA pour au moins deux années supplémentaires, pour un avion de type G.


Référence et plus d'informations ici

https://www.euroga.org/forums/hangar-ta ... 042#268042

C'est Bruxelles qui n'a pas offert la même chose, et a annulé immédiatement les licences EASA délivrées par le Royaume-Uni, même si elles ont été délivrées alors que le Royaume-Uni était membre de l'EASA


Original:


Apologies for contaminating a French forum with English (made that mistake once before here) but some of the above is not correct.


The UK is accepting EASA licenses for two more years at least, for a G-reg aircraft.
Reference and more info here:
https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/5280-brexit-and-general-aviation-uk-leaving-easa-etc-merged/post/268042#268042


It is Brussels which has not offered the same, and cancelled UK issued EASA licenses immediately, even though they were issued while UK was in EASA