Le forum des pilotes privés

Bonsoir,

Comment se fait-il que quand on prend l'avion sur une ligne aérienne, donc à cabine pressurisée, il y ait une forte différence de pression dans les phases de montée ou descente? La différence de pression doit être d'au moins 1 bar, car on le ressent au niveau des tympans comme quand on descend de 10m sous l'eau, et il faut faire la même manoeuvre qu'en plongée (manœuvre de Valsalva) pour égaliser la pression.

N'est-il pas possible de maintenir une pressurisation cabine stable tout au long du vol, une fois la porte fermée? Les différences de pression atmosphérique entre le lieu de départ et le lieu d'arrivée sont relativement négligeables comparées aux différences de pression ressenties dans les tympans lors des phases de montée et descente.

Cedric-Pariggi a écrit:Bonsoir,

Comment se fait-il que quand on prend l'avion sur une ligne aérienne, donc à cabine pressurisée, il y ait une forte différence de pression dans les phases de montée ou descente? La différence de pression doit être d'au moins 1 bar, car on le ressent au niveau des tympans comme quand on descend de 10m sous l'eau, et il faut faire la même manoeuvre qu'en plongée (manœuvre de Valsalva) pour égaliser la pression.

N'est-il pas possible de maintenir une pressurisation cabine stable tout au long du vol, une fois la porte fermée? Les différences de pression atmosphérique entre le lieu de départ et le lieu d'arrivée sont relativement négligeables comparées aux différences de pression ressenties dans les tympans lors des phases de montée et descente.

La cabine des avions de ligne est en général entre 7000 et 8000 ft (un peu moins dans les nouveaux avions type 350 et 787), soit à la louche 0,3 bar. Tout simplement pour limiter les efforts sur la structure. Le contrôleur de pression cherche à faire descendre la cabine à moins de 500ft/min à partir du début de descente pour limiter le désagrément et atteindre l'altitude de destination vers l'atterrissage. L'anatomie fait que les variations de pression sont plus désagréables à la descente qu'à la montée.

D'autre part, sauf particularité anatomique, je ne pense pas qu'on puisse attendre -10m pour compenser lors d"une descente sous l'eau sans se tordre de douleur...

jc dusse a écrit:pour limiter les efforts sur la structure

Merci pour cette réponse rapide et précise. Je n'avais pas du tout pensé à la structure comme facteur limitant.
Pas de particularité anatomique . Effectivement en plongée le plus souvent à 15-20m, de mémoire c'est vers 3-4m que l'égalisation commence à être nécessaire pour pallier l'inconfort.

Ça dépend des physiologies, mais pour ma part, je commence mes manœuvres de Valsalva des les premiers 50cm... sinon blocage garantit.
Attendre trois mètre c’est attendre la douleur... pas bon du tout.

Il faut prendre l'avion plus souvent, et les sensations disparaîtront.
Enfin je n'en sais rien puisque je ne prends jamais l'avion marchand (mélanger avion et argent...      ) mais j'ai constaté en chute libre que la mécanique s'adapte toute seule en quelques sauts suffisamment proches.

Physiologiquement un tympan lamda se rompt pour une delta P de l'ordre de 0,7 bar .. mais la douleur intervient beaucoup plus tôt et devient vite insupportable après qq mètres , alors plus tôt on équilibre mieux c'est et si ça passe pas on remonte .. dans l'autre sens c'est comme en avion à la montée on va vers des pressions plus faible et ça passe tout seul mais je ne sais pas pourquoi .. dans le temps 'hôtesse distribuait des bonbons pour la descente mais c'était avant ..

Pour poursuivre sur le thème des bonbons, j’ai vu un jour l’équipage de cabine confectionner un dispositif spécial pour « enfant ayant mal aux oreilles » : 2 pots de yaourt (vides) reliés par une ficelle.

Ils l’ont placés sur les oreilles d’un petit qui avait mal, et là miracle. Intrigué par le dispositif, il a oublié ses douleurs ! Un petit côté « magie du père-Noël » bien sympa.

Claude

De mes souvenirs de "morpion de cockpit", cette anecdote sur la pressurisation :
Cockpit d'un DC8-63 long-courrier UTA. Le mécano-nav, qui est le père d'un de mes copains d'aéroclub m'explique tous les détails de son poste (pour ceux qui n'en ont jamais vu, pupitre et panneau d'instruments étaient installés sur la paroi droite, derrière le copi). Lors de l'approche pour une escale, explication du système de contrôle de la pressurisation : les deux varios, cabine et avion, modes manuel et automatique et la manière de les utiliser. Nous sommes en descente, le vario cabine est à 500 pieds/minute, celui de l'avion à 3 ou 4000.  L'équipage expédie la descente pour gagner quelques minutes. Pour plus de détail, il passe en mode manuel pour me montrer la modulation du différentiel cabine : réduction du taux de descente cabine, le vario remonte vers zéro, augmentation, le vario dégringole et se rapproche du vario avion puis, se tournant vers moi "bon, on va repasser en auto pour les passagers" et le vario cabine retourne sagement vers 500 pieds/minute. Pas trop gênés en cockpit, car prévenus, j'ai eu une pensée émue pour les oreilles des passagers qui ont dû se demander ce qui arrivait à leurs tympans.

Cedric-Pariggi a écrit:Merci pour cette réponse rapide et précise. Je n'avais pas du tout pensé à la structure comme facteur limitant.

On pourrait probablement faire suffisamment solide pour garder une pression de l'ordre du niveau de la mer, mais l'avion serait alors plus lourd et ni les écolos (plus de consommation) ni les clients (moins de passagers, donc billets plus chers) ne seraient contents...
Probable que les progrès de matériaux (utilisation de carbone dans le fuselage) soient à l'origine des progrès fait sur le 350 notamment pour lequel l'altitude cabine est environ à 6000ft.

jc dusse a écrit:

Cedric-Pariggi a écrit:Merci pour cette réponse rapide et précise. Je n'avais pas du tout pensé à la structure comme facteur limitant.

On pourrait probablement faire suffisamment solide pour garder une pression de l'ordre du niveau de la mer, mais l'avion serait alors plus lourd et ni les écolos (plus de consommation) ni les clients (moins de passagers, donc billets plus chers) ne seraient contents...

Probable que les progrès de matériaux (utilisation de carbone dans le fuselage) soient à l'origine des progrès fait sur le 350 notamment pour lequel l'altitude cabine est environ à 6000ft.

Le B747 avait déjà à l'époque une delta P de l'ordre de 9 PSI ce qui donnait rarement une altitude cabine de plus de 6000 ft. Il est vrai qu'il volait moins haut que les Airbus A340 et 330 en général dont la delta P était bien inférieure histoire d'économie sur la cellule sans doute. Le dreamliner et l'A350 reviennent à des altitudes cabine acceptables pour les très longs vols où on peut ressentir la différence. Reste à optimiser le taux d'humidité de l'air en cabine qui est monstrueusement bas dans les avions de l'ancienne génération. Mais bizarrement, en B747 que j'ai squatté pendant environ 8 ans, je pense malgré que ce soit particulièrement subjectif avoir moins ressenti ce problème comparé à l'A340 d'où je sortais avec une peau en carton sur des longs vols!

C'était de la maintenance automatisée: lorsque le CDB est totalement momifié, c'est qu'il a atteint son TBO et qu'il faut le changer.
J.

C'est dans la logique d'Airbus. Plus besoin de pilote, donc s'il se dessèche, tant pis. Tant que les calculateurs ne chauffent pas trop ...

F-CLS a écrit:Pour poursuivre sur le thème des bonbons, j’ai vu un jour l’équipage de cabine confectionner un dispositif spécial pour « enfant ayant mal aux oreilles » : 2 pots de yaourt (vides) reliés par une ficelle.

Ils l’ont placés sur les oreilles d’un petit qui avait mal, et là miracle. Intrigué par le dispositif, il a oublié ses douleurs ! Un petit côté « magie du père-Noël » bien sympa.

Claude

En général, deux gobelets avec une serviette en papier humide au fond à l’intérieur, et le tour était joué!
Aujourd'hui quand j'entend un gamin qui pleure car il a mal et l’hôtesse qui ne bouge pas une oreille....j'aurai bien envie de lui dire...

Duckman a écrit:Reste à optimiser le taux d'humidité de l'air en cabine qui est monstrueusement bas dans les avions de l'ancienne génération.

C'est bien pour ça qu'il faut s'hydrater en escale !

Sinon, pour le moment, je ne vois pas trop la différence que fait l'humidificateur du 350, mais vu ce qu'on vole ces temps-ci, ce n'est pas forcément représentatif...

Cedric-Pariggi a écrit:Bonsoir,

Comment se fait-il que quand on prend l'avion sur une ligne aérienne, donc à cabine pressurisée, il y ait une forte différence de pression dans les phases de montée ou descente? La différence de pression doit être d'au moins 1 bar, car on le ressent au niveau des tympans comme quand on descend de 10m sous l'eau, et il faut faire la même manoeuvre qu'en plongée (manœuvre de Valsalva) pour égaliser la pression.

N'est-il pas possible de maintenir une pressurisation cabine stable tout au long du vol, une fois la porte fermée? Les différences de pression atmosphérique entre le lieu de départ et le lieu d'arrivée sont relativement négligeables comparées aux différences de pression ressenties dans les tympans lors des phases de montée et descente.

Heureusement que la pressurisation de la cabine ne suit pas le taux de montée, et surtout le taux de descente de l'avion, car sinon plus personne ne prendrait l'avion... Pour ma part un taux des descente de 800 fpm pendant longtemps, me rend sourd pendant un moment après avoir reposé les roues, alors je n'ose même pas imaginer ce que serait +2500 fpm.

Je ne suis pas sûr qu'on s'y habitue vraiment. Ca fait 25 ans que je vole, et malgré le fait de limiter mes descentes à 800 fpm, qui paraît-il est le maximum que ATC peut attendre d'un avion non-pressurisé, elle se bouchent toujours.