Re: 400 mètres, ça n'est pas long...
Posté: Vendredi 4 Décembre 2020 23:25Bonsoir à tous,
j’ai volé le DHC6 dans les années 80.
C’est un avion très attachant et manœuvrant qui présente de nombreuses particularités.
Je n’ai fait que quelques centaines d’heures sur twin, mais je garde un bon souvenir de cet utilitaire. Un peu lent en croisière mais on peut pas tout avoir...ses qualités STOL étaient extraordinaires.
Lors des vols d’entraînements, certes nous étions légers, nous volions les finales avec à peine plus de 60kts. Nous visions les peignes, arrêt complet, positionnement des volets sur décollage, puis départ de la position, l’envol avait lieu juste après les plots avant la première marque centrale.
Soit moins de 400 mètres pour un Stop &go.
A l’époque nous ne pouvions dépasser les 5,7 tonnes au décollage. Je crois savoir que les Canadiens l’utilisaient jusqu’à 7 tonnes.
Autre particularité, le braquage des volets atterrissages est tellement important qu’en finale sur un ILS, l’assiette est d’environ -5° si je me rappelle bien, ce qui est peu courant. Ceci explique que le touché semble être trois points.
Les passagers du derniers rangs pouvaient voir la piste dans l’encadrement de la porte du poste de pilotage, ce qui les terrorisaient quand les conditions étaient turbulentes, la piste apparaissait et disparaissait sans cesse.
Ils nous voyaient les mains accrochées au plafond sans savoir que les commandes moteur y étaient placées. C’était également une source d’inquiétude et de questions!
Par vent de travers, il fallait être prudent, l’appareil a de grandes surfaces latérales.
Le plus grand piège était le levier de commande de l’orientation du train avant situé juste derrière le volant pilote. Sa médiocre ergonomie pouvait nous faire sortir de piste si on ne vérifiait pas qu’il était au neutre, il n’y avait pas de ressort de rappel. Les palonniers ne sont pas couplés à l’orientation du train avant qui manœuvre hydrauliquement.
Les grandes roues basses pression permettaient de faire des "Kiss" facilement.
j’ai volé le DHC6 dans les années 80.
C’est un avion très attachant et manœuvrant qui présente de nombreuses particularités.
Je n’ai fait que quelques centaines d’heures sur twin, mais je garde un bon souvenir de cet utilitaire. Un peu lent en croisière mais on peut pas tout avoir...ses qualités STOL étaient extraordinaires.
Lors des vols d’entraînements, certes nous étions légers, nous volions les finales avec à peine plus de 60kts. Nous visions les peignes, arrêt complet, positionnement des volets sur décollage, puis départ de la position, l’envol avait lieu juste après les plots avant la première marque centrale.
Soit moins de 400 mètres pour un Stop &go.
A l’époque nous ne pouvions dépasser les 5,7 tonnes au décollage. Je crois savoir que les Canadiens l’utilisaient jusqu’à 7 tonnes.
Autre particularité, le braquage des volets atterrissages est tellement important qu’en finale sur un ILS, l’assiette est d’environ -5° si je me rappelle bien, ce qui est peu courant. Ceci explique que le touché semble être trois points.
Les passagers du derniers rangs pouvaient voir la piste dans l’encadrement de la porte du poste de pilotage, ce qui les terrorisaient quand les conditions étaient turbulentes, la piste apparaissait et disparaissait sans cesse.
Ils nous voyaient les mains accrochées au plafond sans savoir que les commandes moteur y étaient placées. C’était également une source d’inquiétude et de questions!
Par vent de travers, il fallait être prudent, l’appareil a de grandes surfaces latérales.
Le plus grand piège était le levier de commande de l’orientation du train avant situé juste derrière le volant pilote. Sa médiocre ergonomie pouvait nous faire sortir de piste si on ne vérifiait pas qu’il était au neutre, il n’y avait pas de ressort de rappel. Les palonniers ne sont pas couplés à l’orientation du train avant qui manœuvre hydrauliquement.
Les grandes roues basses pression permettaient de faire des "Kiss" facilement.
