Le forum des pilotes privés

xtreme a écrit:Tu peux même couper ton transpondeur (dommage pour les TCAS des autres).

Lis SERA.13001

Encore un épris de liberté ne connaissant pas certaines règles de sécurité élémentaires; ce qui ne l'empêche visiblement pas de délivrer des avis inappropriés !


Bon vols,
Luciano

Vous regardez le doigt ! C'était au 2ème degré pour ceux qui se vantent de le faire. j'ai toujours eu un transpondeur en état de marche à bord, et donc je l'ai toujours fait marcher en vol, ne serait-ce que pour les alertes TCAS, et sans attendre les dernières réglementations.
Ok pour ajouter des émoticônes la prochaine fois

En plus, parfait pratiquant de la pirouette verbale !
Il faut dire que c'est dans l'air du temps ...


Bons vols,
Luciano

Si vous n’avez retenu que ça de la perception du vol VFR sous IFR que j’ai essayé de partager ici, et dont j’attendais plutôt des retours expérimentés, c’est que je me suis certainement mal exprimé malgré plus de 2500 vols sous transpondeur.
Mais cela m’aura permis d’apprécier pleinement ta citation, Luciano. J’en resterai là.

xtreme a écrit:En régime IFR, l'état d'esprit est différent à l'atterrissage et au décollage d'un terrain VFR sans ATC:
- Je connais l'utilisation partielle des approches de précision de Melun pour diverger ensuite vers les terrains VFR, et j'ai utilisé la baïonnette ILS de San José pour Reid Hillview en Californie. En général, l'ATC te libère en VMC au dessus du circuit du petit terrain VFR avec une estimée du posé, et c'est vraiment une libération, tu passes en régime VFR relax, fondu parmi les autres, au point d'oublier qq fois de bien clôturer par téléphone. Tu peux même couper ton transpondeur (dommage pour les TCAS des autres).

La transition IFR-VFR, ou plus précisément IMC-VMC pour passer en VFR, peut être délicate, et lorsque le plafond est bas, demande de la préparation. Improviser un passage à travers la couche du genre "oh, regarde, il y a un trou", s'est souvent avéré fatal. Le mieux est de la faire sous service radar en demandant la descente à la MVA (Minimum Vectoring Altitude) en espérant l'atteindre en vue du sol, annuler l'IFR en continuer à vue. Si les plafonds sont vraiment bas, on fait une approche aux instruments à un terrain proche, et une fois en vue du sol, on annule l'IFR et continue vers le terrain de destination à vue. La planification préalable comporte l'étude des obstacles entre le lieu où l'on passe VFR pour se fixer les minimas d'altitude qu'il faut pour effectuer le segment VFR en sécurité, en fonction de la visibilité.

J'ai le souvenir d'avoir fait ce genre d'exercice à Saucats, Arcachon, Dinan et Peenemünde. Pour ma première visite à Peenemünde, j'ai acquis la vue du sol juste au moment où j'arrivais à la MVA au dessus du terrain, juste à l'heure d'ouverture du terrain. La deuxième fois, l'été dernier, le plafond était plus élevé, mais j'ai du faire des cercles au dessus pour perdre de l'altitude. Saucats et Arcachon sont faciles car ils sont proches de Bordeaux avec une MVA de 2000 pieds si mes souvenirs sont bons, et si on n'est pas visuel à 2000', on peut toujours faire l'approche à Bordeaux. Pour Arcachon ils m'ont gardé haut pour franchir les zones vélivoles de Saucats, avant de pouvoir descendre, mais à destination le plafond était très confortable. Dinan est dans la CTR de Dinard, et si la météo ne se prête par à une approche directe, on peut faire une approche à Dinard avant de rejoindre Dinan.

J'ai fait des transitions VFR en pleine campagne pour passer en dessous d'une couche et continuer à destination, deux fois. Une fois pour aller à Gap, au dessus de Montélimar, et une fois pour aller à Aubigny, au dessus de la Sologne pour passer en dessous d'un plafond de 1000'. Mais ces transitions étaient 100% VMC.

Philippe Warter a écrit:Pour avoir beaucoup volé à Meaux, je sais que les jours de beau temps, c'est difficile d'en placer une. Alors sans l'ATIS, ce serait carrément impossible de faire sa première annonce.

Et ça doit être pareil sur les terrains à fort trafic, surtout quand il y a deux pistes parallèles en service.

Même avec une seule piste, certains terrains ont une fréquence surchargée. Je pense par exemple au Touquet.
Les dimanches de beau temps, entre les Anglais qui font des phrases, les Belges un peu paumés, on est bien content d'avoir un ATIS.
Ce qui permet également de demander un circuit court côté opposé, généralement accordé quand on est clair et concis.

Idem pour moi (j'ai fait mon PPL à l'UPCF), et j'ai déjà eu le cas à Etampes de ne pas pouvoir intégrer le TdP après 3 demandes... alors sans ATIS je n'ose imaginer !