Le forum des pilotes privés

Posté: **Mardi 10 Novembre 2020 21:15**

Ca n'a rien à voir. C'est un problème d'encombrement de la fréquence.
Le contrôleur n'a pas à décider des infos dont on a besoin. Il doit les donner toutes. Si c'est l'ATIS qui s'en charge, ça diminue d'autant le trafic.

Dans l'absolu, je n'ai besoin de rien. 90% de mes vols ont lieu sur un terrain non contrôlé, où la radio n'est pas obligatoire, Nangis, et je ne m'en porte pas plus mal.
Parmi les machines que j'utilise, il y a un vieux Jodel, sans aucune électricité, pas de batterie, d'alternateur, de volant. Démarrage à la mano. Ca ne me pose aucun problème.

Mais quand je vais au Touquet, à Meaux ou à Chavenay, ça me gave de ne pas pouvoir m'annoncer (parce que là la radio y est obligatoire), pendant qu'un bavard occupe la fréquence. Alors sans ATIS ça serait encore pire.

Posté: **Mardi 10 Novembre 2020 21:17**

Je suis un peu partagé.
En étant expérimenté (et Aviathor a bien l'air de l'être aussi), je suis d'accord avec lui. En VFR, je m'adapte !

Pour avoir la météo, en France, très clairement, les ATIS ne sont pas mis à jour assez souvent (1 WE avant le confinement, cela faisait 1h30 qu'il faisait grand beau a Agen et l'ATIS était encore Alpha, RVR et tout le reste, et le traffic pas débordant ...). Le METAR est toujours plus à jour. En basse couche on arrive quand même très souvent à l'avoir avec un téléphone. Reste le cas (rare) des terrains avec ATIS et sans METAR.

Pour moi, le seul vrai intérêt, c'est la piste en service afin d'anticiper. Et encore quand on ne peut pas. L'avantage de la radio 8.33 c'est que je pense que quasi tous les postes peuvent écouter la standby, donc en mettant la tour dans la standby on peut avoir une idée de comment cela se passe alors qu'on est encore avec le SIV/APP.

Le "problème" c'est qu'on apprends aux élèves d'écouter et noter l'ATIS.
Du coup tant qu'ils n'ont pas tout noté ils l'écoutent. Souvent ils ne comprennent pas l'anglais, tant bien qu'un ATIS cela peut être 2 à 3 minutes pour être pris. Quel intérêt entre FEW020 ou SCT020 ou autre... Surtout si en une 10 sec je peux avoir le METAR affiché.
Mais tout le monde n'a pas un smartphone, tout le monde ne sait pas s'en servir, ...

Donc comme on s'adapte au niveau "minimum", et bien malheureusement j'ai bien peur qu'il faille encore écouter ces ATIS pas à jour ...

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 14:53**

Aviathor a écrit:
Philippe Warter a écrit:Pour avoir beaucoup volé à Meaux, je sais que les jours de beau temps, c'est difficile d'en placer une. Alors sans l'ATIS, ce serait carrément impossible de faire sa première annonce.

Mais objectivement, de quelles informations as-tu besoin?
La base des nuages ou la nébulosité? Il fait beau, c'est du VFR, tu la connais déjà car tu es en dessous.
La température? A quoi bon? Tu connais les prévisions, et le point de rosée n'est en principe plus fourni.
Le QNH? Tu as déjà le QNH du SIV qui est très probablement le même à 1 HPa près.
Un taxiway fermé? La belle affaire. Il n'y en a qu'un.
La piste en service? S'il y a beaucoup de monde tu la connaitras dès que tu écoutes la fréquence
Le vent? Il te sera donné en finale et tu connais les prévisions.

oui on est d'accord tu peux te débrouiller tout seul ...comme sur un terrain non-contrôlé

sauf que si le terrain est contrôlé le contrôleur doit te donner toutes ces infos
d'ou l'ATIS

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 15:21**

C'est exactement ça.

Et sinon, on pourrait très bien faire comme à mes débuts (ou ceux de Léon).

2 types de terrains :

IFR, pour les avions de ligne et l'aviation d'affaires, commerciale, tout ce qu'on veut avec des galonnés à l'intérieur, donc radio obligatoire, approche, transpondeur, tcas, et tout ce qu'on veut.

VFR : rien d'obligatoire, ni radio, ni transpondeur, rien de rien. Et ça fonctionnait parfaitement, avec beaucoup plus de trafic d'avions légers qu'aujourd'hui. Mais on ne se prenait pas pour ce qu'on n'était pas, et on n'allait pas faire chier les gros sur leurs terrains. Idem dans l'autre sens.

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 17:59**

Maverick F-PBUG a écrit:sauf que si le terrain est contrôlé le contrôleur doit te donner toutes ces infos
d'ou l'ATIS

Le contrôleur n'est obligé de te donner que 3 informations avant que tu n'entres dans le circuit, à l'exception des éléments qui sont déjà connus par le pilote:

QFU
QAN (vent)
QNH

La liste avant roulage contient en plus la visibilité (QBA) et l'heure. Pour les avions à turbines, il faut aussi la température.

Voir Doc-4444 7.4.1.2

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 18:21**

Donc en gros, l'ATIS!

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 18:43**

Philippe Warter a écrit:...2 types de terrains :
IFR, pour les avions de ligne et l'aviation d'affaires, commerciale, tout ce qu'on veut avec des galonnés à l'intérieur, donc radio obligatoire, approche, transpondeur, tcas, et tout ce qu'on veut.
VFR : rien d'obligatoire, ni radio, ni transpondeur, rien de rien. Et ça fonctionnait parfaitement, avec beaucoup plus de trafic d'avions légers qu'aujourd'hui. Mais on ne se prenait pas pour ce qu'on n'était pas, et on n'allait pas faire chier les gros sur leurs terrains. Idem dans l'autre sens.

Manichéisme un peu excessif. Je ne vole ni en ligne, ni en Affaires, ni galonné, mais pour les vols IFR, entrainement ou déplacement pro sur monomoteur 4 places, même pas très longs, de Perpignan à Avignon à partir de Montpellier, j'écoute toujours les ATIS par téléphone dans la voiture en allant au terrain, ça permet d'anticiper les QFU des départs et des approches, et donc ça donne une bonne idée du profil du vol et permet de préparer les cartes, de savoir ce qu'on va demander à l'approche, et in fine de minimiser le dérangement.

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 21:20**

Philippe Warter a écrit:Donc en gros, l'ATIS!

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 21:26**

sur un terrain avec de l'activité, faut se mettre à la place du pauvre contrôleur !
il répète ça toute la journée tous les jours (y'a ceux qui ont pas entendu ou pas compris ou qui ont été coupés)

il serait prêt à acheter lui-même le répondeur

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 21:41**

xtreme je ne suis pas du tout extrémiste.

Quand je volais à Meaux, j'écoutais l'ATIS au téléphone. Puis à la radio avant le roulage.
Et comme je n'ai pas de GPS, en Jodel c'est assez contradictoire, mes navs ont toujours été bien préparées.
Donc tous les renseignements que je peux avoir avant le décollage, je prends.

Et de toute façon, si tu voles en IFR, il te faut forcément l'équipement qui va bien. et au moins un terrain permettant de percer, donc classé IFR, même si ce n'est pas ta destination finale.

On a deux avions classés IFR à Nangis, un Cirrus N et un bizjet G, c'est assez rigolo, parce que lorsque j'ai un avion avec radio je les entends faire leur baratin tout d'abord VFR sur la fréquence du terrain, et puis passé 1500 ft ils annoncent qu'ils changent de fréquence pour passer IFR. Donc c'est possible, parce que lorsque on n'a pas de radio (cas d'un bon tiers des basés), il se passe exactement la même chose, sauf que l'on n'entend rien, forcément.

Et au retour, ils percent à Melun. Avant sur l'ILS 28, maintenant GNSS. Ensuite manoeuvre à vue pour rentrer à la maison, pareil, ils repassent sur la fréquence de Nangis, et font leur baratin VFR tout à fait normalement. Que l'on n'entend pas quand on n'a pas de radio.
Bon, le gros, on a tendance à le laisser passer, et à s'en écarter un peu!

PS : pour les tenants de la modernité, ils ont pas mal perdu en opérabilité depuis le changement de procédures à Melun (dû au changement d'équipement).

GNSS, ça fait riche sur le papier, mais c'est surtout bien moins cher qu'un ILS.

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 22:02**

Aviathor a écrit:
Maverick F-PBUG a écrit:sauf que si le terrain est contrôlé le contrôleur doit te donner toutes ces infos
d'ou l'ATIS

Le contrôleur n'est obligé de te donner que 3 informations avant que tu n'entres dans le circuit, à l'exception des éléments qui sont déjà connus par le pilote:
QFU
QAN (vent)
QNH

La liste avant roulage contient en plus la visibilité (QBA) et l'heure. Pour les avions à turbines, il faut aussi la température.

Voir Doc-4444 7.4.1.2

Ne me fais pas croire que tu utilises encore le code Q!

Maintenant on a des VHF...

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 22:39**

Gilles131 a écrit:Ne me fais pas croire que tu utilises encore le code Q!

Maintenant on a des VHF...

Je te rassure: même le QFU et le QFE je ne savais pas ce que c'était avant d'arriver en France. Seuls connus étaient QNH, QDM, QDR. Ne me demande pas pourquoi, mais ce sont ceux qui nous étaient enseignés.

Le QAN c'était juste un petit clin d'oeil aux amateurs. Je me doutais bien que ça attirerait ton attention, même en rajoutant la signification

Posté: **Mercredi 11 Novembre 2020 23:34**

On commence à se connaître

Posté: **Jeudi 12 Novembre 2020 10:09**

Je croyais que c'était un occitan vieux.

Posté: **Jeudi 12 Novembre 2020 16:55**

Philippe Warter a écrit:xtreme je ne suis pas du tout extrémiste.

Quand je volais à Meaux, j'écoutais l'ATIS au téléphone. Puis à la radio avant le roulage.
Et comme je n'ai pas de GPS, en Jodel c'est assez contradictoire, mes navs ont toujours été bien préparées.
Donc tous les renseignements que je peux avoir avant le décollage, je prends.

Et de toute façon, si tu voles en IFR, il te faut forcément l'équipement qui va bien. et au moins un terrain permettant de percer, donc classé IFR, même si ce n'est pas ta destination finale.

On a deux avions classés IFR à Nangis, un Cirrus N et un bizjet G, c'est assez rigolo, parce que lorsque j'ai un avion avec radio je les entends faire leur baratin tout d'abord VFR sur la fréquence du terrain, et puis passé 1500 ft ils annoncent qu'ils changent de fréquence pour passer IFR. Donc c'est possible, parce que lorsque on n'a pas de radio (cas d'un bon tiers des basés), il se passe exactement la même chose, sauf que l'on n'entend rien, forcément.

Et au retour, ils percent à Melun. Avant sur l'ILS 28, maintenant GNSS. Ensuite manoeuvre à vue pour rentrer à la maison, pareil, ils repassent sur la fréquence de Nangis, et font leur baratin VFR tout à fait normalement. Que l'on n'entend pas quand on n'a pas de radio.
Bon, le gros, on a tendance à le laisser passer, et à s'en écarter un peu!

PS : pour les tenants de la modernité, ils ont pas mal perdu en opérabilité depuis le changement de procédures à Melun (dû au changement d'équipement).

GNSS, ça fait riche sur le papier, mais c'est surtout bien moins cher qu'un ILS.

En régime IFR, l'état d'esprit est différent à l'atterrissage et au décollage d'un terrain VFR sans ATC:
- Je connais l'utilisation partielle des approches de précision de Melun pour diverger ensuite vers les terrains VFR, et j'ai utilisé la baïonnette ILS de San José pour Reid Hillview en Californie. En général, l'ATC te libère en VMC au dessus du circuit du petit terrain VFR avec une estimée du posé, et c'est vraiment une libération, tu passes en régime VFR relax, fondu parmi les autres, au point d'oublier qq fois de bien clôturer par téléphone. Tu peux même couper ton transpondeur

(dommage pour les TCAS des autres).
- Au décollage par contre, tu téléphones à une station sol (i.e. Roissy pour le Plessis) avant de partir pour avoir ta mise en route et clairance IFR, genre "Après décollage, reportez-vous tel point, telle altitude, tel XPDR, passant ... en montée (i.e. <1500ft cause Classe A RP) contactez telle fréquence". Tu mets en route et tu décolles en VFR, mais tu n'es plus relax, tu allumes ton transpondeur pour être identifié radar le plus vite possible, tu rentres au MFD le point de report donné, tu prépares la fréquence, tu surveilles l'altitude, bref, tu es un peu "VFR aux instruments". Peut-être au détriment de la surveillance visuelle nécessaire, surtout sur des terrains à plusieurs pistes, ou avec des altérations de cap en montée. Bref, gros ou petit, les autres font bien de s'écarter un peu.

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