Bob a écrit:Seul problème : ce document, en première page, ne concerne que le super automobile plombé !
Il n'a jamais été actualisé, à ma connaissance, pour le SP.
Si c'est la technique qui l'emporte, il n'y a pas besoin de l'actualiser. Ceci car "super automobile plombé" ne veut rien dire... Puisque une appellation commerciale ne préfigure pas d'une qualité exhaustive d'un produit... Le "Super Sans plomb" est un carburant qui contient du plomb (par exemple), qu'un 88 RON au plomb n'est pas plus "super" qu'un E100 sans plomb de 1925.
Ce qu'il faut retenir surtout, c'est qu'un manuel de vol doit préciser l'indice d'octane minimal utilisable par le moteur. Or, la plupart des constructeurs ne respectent pas cette règle, puisqu'ils écrivent la désignation commerciale du carburant (ex : AVGAS 100 LL) au lieu de mentionner l'indice d'octane minimal à utiliser (par exemple : RON 98 ou MON 95, les deux indices étant recevables selon la norme ASTM).
Vous constaterez aussi en regardant de près la norme de référence, que celle-ci est commune aux carburants pour l'usage aéronautique comme à celui automobile, que les deux carburants doivent respecter les mêmes caractéristiques physico chimiques. Ce qui est restrictif en aviation, c'est de garantir la qualité du carburant jusqu'à son introduction dans le réservoir alors que pour l'automobile, seule sa qualité en sortie de raffinerie importe... C'est là la seule différence (pour les essences naphtaliques).
Si on évoque le cas de Robin, très vague sur ce point, celui-ci précise dans son manuel : Essence "Aviation". indice d'octane mini : 80-87... Soit une essence "ordinaire" pour le monde automobile, mais dont la qualité serait garantie selon le standard aéronautique (teneur en eau, en impuretés et en aromatiques garantie jusqu'au déversement dans le réservoir).
Utilisé le 100 LL sur cet avion c'est donc utiliser un carburant à l'indice d'octane trop élevé pour le réglage conventionnel du moteur (richesse au ralenti, avance à l'allumage, T CHT admissibles).
Si vous regardez le MdV d'un PA 28-180, vous constaterez l'exigence d'un carburant indice mni 100-130, qu'il n'y a pas d'exigence qu'il soit "aviation" (et l'avion est équipé d'un gascolator).
L'indice d'octane n'a jamais été un critère imposant le plomb ou pas (sauf pour les publicités). Par exemple, le carburant E100 (100% éthanol) à un indice d'octane RON de 110, soit un indice largement supérieur à l'avgas 100 L .
Pour utiliser le "SP 98" (E10, E30, E85 ou E100) vous n'avez qu'une chose administrative à faire : Modifier le manuel de vol pour le rendre conforme (indice d'octne minimal utilisable au chapitre utilisation) puis préciser et faire approuver cette modification avec la mention "tous carburant avec ou sans plomb tétraethyle".Et vous pouvez faire fonctionner votre lycoming à l'E85 ou à l'E100... Avec l'impératif d'adapter les réglages moteur et l'alimentation-stockage en cellule (modif allumage (calage et bougies), membrane de pompe et tuyauteries, pose d'un gascolator si pas équipé, PRC spécifique dans réservoirs structuraux,...).
Dans les faits, ce sont les contraintes techniques pour le fonctionnement à l'alcool qui contrarient le constructeur de la cellule (surtout ses coûts de production), donc il préconisent le carburant le moins agressif pour sa structure et en fait une obligation d'utilisation par l'exploitant.
Le moteur, lui, n'est que le réacteur chimique, pour lui cela convient avec là aussi un minimum d'adaptations, la structure des matériaux n'est pas remise en cause.