Le forum des pilotes privés

On pourrait faire une transition en parlant du premier ULM équipé d'un moteur 4 temps de série .. quiz pour son nom ??....

L’avenir immédiat c’est le planeur lancé par treuil électrique ou avec moteur électrique incorporé !

Pour les avions légers motorisés électriquement, le temps de les concevoir, de les tester, de les certifier et si le marché existe un jour pour motiver financièrement les industriels, rendez vous dans 20 ou 30 ans, au moins !

D’ici là, l’aviation de loisirs aura peut être disparue.

Ca fait presque 50 ans que j'entends les oiseaux de mauvais augure annoncer la fin de l'aviation légère.

Je ne prétends pas qu'elle soit en plein boum.

Par contre, elle n'a pas non plus disparue dans les grands pays d'aviation. USA, France, Royaume Uni, et Allemagne.

Très peu d'évolution technique en 50 ans (les DR400 d'aujourd'hui ressemblent comme deux gouttes d'eau aux DR300 de l'époque, idem pour les 172, ne parlons pas des moteurs).
En dehors de l'ulm bien sûr.

La réglementation est devenue bien plus chiante, ce qui n'a pas encouragé une quelconque progression (sauf pour l'ulm, encore, les mêmes causes produisant les mêmes effets).

Mais le canard est toujours vivant (il ne s'agit pas de formule aérodynamique, plutôt d'une tirade comique de R. Lamoureux pour les connaisseurs).

Leon Robin a écrit:et si on revenait à la motorisation électrique des avions ....

Je dois avouer que lorsque j'ai parlé de troll dans ce sujet, je pensais aux polémiques autour du soit disant impact faiblement négatif du moteur électrique sur le réchauffement climatique.
Jamais, même dans mes délires d'irrespectueux suicidaire je n'aurais pensé qu'on s'échaufferait autour d'un nombre de roues dans des discours à charge à ce point dénués d'argumentations honnêtes.

Pour en revenir au Pipistrel, si j'en crois les infos de leur site on parle de 24.8 kwh de batterie environ, pesant en tout autour de 2x70 kg => ça donne une densité énergétique de 177 Wh/kg. Aujourd'hui il me semble que les batteries de voiture tournent à 250 Wh/kg, et récemment un article publié par Tesla faisant état d'une batterie industrialisable à 350 Wh/kg. On pourrait donc, en théorie, doubler l'autonomie du pipistrel avec une batterie de ce genre, donc passer à 2h30 de vol + réserve de 30 min. Personnellement j'ai du voler une fois plus de 2h30 depuis le début de mon PPL (OK j'ai pas beaucoup d'heures et je n'ai pas encore fait de grand voyage). Donc pour moi je maintiens que dans quelques années ça sera clairement une super solution les avions électriques pour l'aviation de loisir.


Sur le site pipistrel toujours, ils indiquent que le Velis Electro (certifié EASA, pilotable avec PPL) n'a pas de batteries changeables à la main simplement car elles sont refroidies par liquide etc, par contre le Alpha Electro (classe ULM quasi identique) oui. Pour le Velis, qui utilise des batteries refroidies comme ça probablement pour une bonne raison, ils mentionnent une charge d'environ 1h20 à 2h selon le niveau, et ils s'attendent à baisser ce temps avec l'expérience et les retours.

Selon eux la maintenance est très simple du fait de l'absence de parties mobiles, et ils préconisent pour l'instant une inspection de la batterie toutes les 500 heures de vol, chiffre qu'ils espèrent rapidement monter avec le retour d'expérience. le moteur doit faire une inspection à 2000h
Pour un robin je ne connais pas les chiffres, mais il me semble qu'il y'a déjà une visite toutes les 50h non ?

Bref ça me semble vraiment prometteur, et j'ai hâte de voir les évolutions qui viendront (chez pipistrel ou d'autres) dans les années à venir !

Si jamais tous les avions deviennent électriques de par la loi, le nombre d'avions d'amateurs chutera verticalement, puisque le rapport entre prix d'achat d'un CdN et prix de revient d'un CNRA dégringolera du fait du prix des batteries.
Quant aux ULM, à part les motoplaneurs !

Ce n'est pas parce qu'un constructeur certifie un avion qu'il va en vendre. Cela peut être le moyen d'accéder à d'autres marchés, voire à des subventions pour un ambitieux programme de R&D bénéficiant de génétreuses subventions. N'oublions pas que de nos jours les études d'ingénieur débouchent plus souvent sur des MBA orientés vers la levée de fonds que sur des activités industrielles, d'ailleurs disparues.

A propos d'écologie et d'aviation, je suis tombé sur cette vidéo sur l'impact de l'avion sur le réchauffement climatique, très intéressante:

https://www.youtube.com/watch?v=xIUtysVaGYM

Dès le temps 2 minutes le conférencier dit que la contribution de l'aviation au réchauffement est de 100 mégawatts par mètre carré...
Puis on voit le texte écrit : c'est 100 milliwatts.
Plus tard je regarderai le reste. Là je dois aller voler.

Dès le temps 2 minutes le conférencier dit que la contribution de l'aviation au réchauffement est de 100 mégawatts par mètre carré...
Puis on voit le texte écrit : c'est 100 milliwatts, soit un milliard de fois moins.
Plus tard je regarderai le reste. Là je dois aller voler.

Manu a écrit:La moto quand à elle est intrinsèquement dangereuse. Dans un environnement où le risque de.collision est permanent elle n'a pas de carrosserie pour protéger ses occupants. Alors que depuis des décennies on accumule les normes de sécurité passive dans les.voitures, avec les résultats qui vont avec sur la mortalité routière, on laisse en parallèle des cercueils roulant sur la route. Ça dépasse l'entendement.

Et absence de protection + comportement irresponsable GENERALISE (malgré ce que vous prétendez) des motards = hécatombe, et c'est pas.les voitures qui en sont la cause. Je ne vois aucune différence entre rouler en moto et une tentative de suicide, c'est hallucinant qu'un être humain puisse a ce point perdre son instinct de conservation.

Les gens sont libres de prendre du plaisir comme ils le souhaitent, y compris s'ils risquent d'en mourir, et c'est très bien comme ça.
On a des spéléologues amateurs qui vont s'enterrer dans des trous et des tunnels pas plus larges que l'ouverture d'une machine à laver, certains en meurent.
Des parachutistes et des base jumpers qui en meurent parfois aussi.
Des alpinistes qui se rendent plus haut sans oxygène que n'importe quel vélivole.

Philippe Warter a écrit:Donc, je veux bien admettre que je fais partie de la confrérie des candidats au suicide (pas doué, mais soit), mais toi par contre tu fais à coup sûr partie de la confrérie des assassins à 4 roues, lesquels jouissent en plus d'une impunité quasi-totale.

Retourner le même argument, bof...

Un peu réchauffé, mais pour ceux qui se posaient des questions sur l'avenir de l'hydrogène comme carburant emporté dans un aérodyne, très vraisemblablement il ne s'agira pas d'hydrogène gazeux ou liquide mais d'hydrogène associé à d'autres substances chimiques légères, liquide ou solide stable à température et pression ambiantes, et susceptible d'être utilisé directement dans une pile à combustible.

Les composés les plus prometteurs contiennent de l'hydrogène et du bore.
Par exemple, l'énergie spécifique du borane d'ammoniac est de 8400 Wh/kg et celle de l'anion borohydrure est 9300 Wh/kg (soit 6600 Wh/kg pour du borohydrure de sodium)
Pour comparaison, l'énergie spécifique de l'essence est de 47.3 MJ/kg ou 13139 Wh/kg et celle de la batterie d'une Tesla modèle 3 est de 160 Wh/kg.

Bien sûr, le borane d'ammoniac est toxique et corrosif.

Tout comme les batteries lithium-air, ces carburants hydrogène-bore s'alourdissent de molécules d'oxygène au fur et à mesure que le carburant est utilisé.
Pour le borohydrure, ce surpoid est de 0.3 g par Ah.
Si on table sur une puissance en croisière de 100 hp ou 75 kW, et si on se base sur une différence de potentiel de 1.64 V, cela fait 45.5 kA/h, soit un surpoid de 13.6 kg/h .
Le résidu de la combustion est de l'hydroxyde de bore qui peut être retransformé en borane d'ammoniac ou en borohydrure de sodium, en usine.

Plus de détails ici:
https://www.mdpi.com/1996-1073/13/12/3071/pdf

Luc

Il y avait l'avion électrique qui ne s'allège pas en cours de vol. Il restait à inventer l'avion qui s'alourdit.
Ainsi l'avion de 100 chevaux au lieu de décoller avec 20 kg d'essence par heure de vol et de se poser avec rien, prendra l'air avec 8,9 kg de boromachin et se posera avec 22,5 kg d'hydrotruc de bore. Et j'oublie les rendements.
Cela ne concernera que les avions liés à des infrastructures au sol considérables, à cause de la logistique de déchargement et de retour en usine de l'hydroxyde.

Je parlais d'un avion de 100 hp en croisière, donc plutôt un avion de 135 hp.

Et, oui, un avion qui s'alourdit en volant est un concept nouveau.
Un peu comme les navires qui font de la fumée ont été un concept nouveau en 1803.

Et l'avantage du boromachin est qu'on peut faire le plein en transvasant un liquide.

Luc

Luc Lion a écrit:........ Et l'avantage du boromachin est qu'on peut faire le plein en transvasant un liquide...

En transvasant deux liquides ! Celui qu'on vient de consommer, qui doit être récupéré et regénéré, et du "frais".  C'est un concept très semblable à  celui des aires de service des camping-cars, pour d'autres usages  . Pour les avions, des prestataires de services de "handling" pourront y voir un moyen d'élagir leur offre .... en veillant à bien isoler leurs domaines