tom38000 a écrit:C'est clair qu'une batterie n'aura probablement jamais la densité énergétique de l'essence
Tu peux enlever le probablement, c'est une question de physique.
tom38000 a écrit:mais avec un avion électrique on gagne quand même sur le poids du moteur et surtout sur son rendement ! Un moteur thermique c'est environ 30% de rendement, un élec on peut monter à 80-90 je crois, donc finalement il ne faut "que" le tiers de la densité du kéro pour être équivalent (sans compter la reduc de poids du moteur, des tuyaux etc).
Mais vu que la densité énergétique du carburant est de 52 (aujourd'hui) à 7,5 fois (le cas le plus optimal) plus importante que celle de la batterie, même 3 fois moins c'est toujours plusieurs fois plus lourd. Et du coup la réduction de poids du moteur est très vite absorbée. Un ordre de grandeur sur un bateau :
https://voilesetvoiliers.ouest-france.f ... %20environ.
tom38000 a écrit:on peut très bien imaginer un avion électrique 4 places qui puisse aller vers 400 km d'autonomie dans les années à venir
Soit en gros 2,5 heures de vol à 100 kts. Avec un moteur de 100 cv à 75 %, ça demande 138 kWh (je néglige le rendement du moteur). Une batterie de Tesla de 100 kWh pèse aujourd'hui 650 kg. Une batterie Li-Air de cette capacité pèserait 81 kg (112 l d'essence, un peu plus de 7 heures d'autonomie avec un Rotax), plus 43 kg supplémentaires à l'atterro. Et pas question de réduire la quantité dénergie embarquée s'il fait chaud ou que la piste est courte, il faudra toujours partir avec le plein.
tom38000 a écrit:ce qui permettrait de couvrir la plupart des vols locaux des clubs et de faire des voyages en acceptant tout simplement de faire plus d'étapes/pauses.
A condition d'avoir de quoi recharger à haute puissance à l'étape, sinon la pause ça va durer " quelques " heures.
tom38000 a écrit:Pour accélérer le rechargement au club on peut tout simplement changer les batteries et les faire tourner (genre 3 jeux de batterie par avion, régulièrement
interchangées et rechargées à basse vitesse pour ne pas les user pendant qu'une autre est en vol).
Donc un mécano à disposition à chaque vol pour changer la batterie, signer l'APRS et faire le vol de contrôle. Et habilité haute tension le mécano, 400 voire 800 v continu, ça pique.
tom38000 a écrit:pour le voyage, selon la durée de l'escale on peut imaginer un genre de supercharger à la Tesla ou au contraire une prise classique
Supercharger Tesla : 250 kW triphasé. J'ai pas trouvé le coût de l'abonnement électrique pour cette puissance. Si quelqu'un a l'info ça m'intéresse
tom38000 a écrit:Et du coup pour moi les grosses interrogations c'est plutôt le coût d'usage réel à l'heure de vol pour un club
Tout dépend du coût de la batterie. Les 4000 € que j'ai donné plus haut, c'est pour une batterie grand public. Une fois certifié aéronautique, le prix va exploser. Mais pas le nombre de cycles de charge / décharge possibles...
tom38000 a écrit:et la volonté des terrains de s'équiper pour accueillir ces nouveaux avions.
Prix de la borne + du raccordement électrique + de l'abonnement, il va pas y avoir beaucoup de candidats. Moi qui râlait contre les 60 000 € pour une station d'avitaillement aux dernières normes, j'aurais largement de quoi en remettre une couche.
Manu