Petit tour en Pipistrel électrique

[popele3]

Quelques exemples, certains même à répétition:



https://youtu.be/UK5XVGV8eM8

Ça y est ! On les a enfin trouvés ces vils épandeurs de chemtrails !
Vite, balançons cette vidéo sur les sites qui sauront faire éclater LA Vérité !

Blague à part, c'est impressionnant (au moins pour le néophyte).

P.S. @tjee: le Pipistrel, il est pas électrique, il est nu-clé-aire !

[Philippe Warter]

Vu le poids des batteries et leur peu d'autonomie, tu est obligé d'utiliser une cellule assez fine (>10), permettant de voler lentement, pour ne pas degrader l'énergie et avoir une autonomie permettant de faire un 2em tour de piste...Mais ceci dit, une machine fine, ayant a peine de quoi se propulser dans les air, et l'autonomie etant obtenue parce que le vol se fait avec tres peu d'energie, ca nous rapproche furieusement du planeur....et donc a dispositif d'envol incorporé, ce qui est vachement moins glamour dit comme ca..

La cellule de base est celle de l'ulm. C'est bien pour ça que j'en fais d'ailleurs.
Question lenteur, c'est pas si mal, une croisière à plus de 100 kt. et bien sûr une vitesse mini de 65 kt. Il y en a des plus rapides bien sûr, mais aussi énormément de plus lents.

Donc si l'Alpha Electro vole lentement, ce n'est pas de la faute de la cellule (de base) mais bien du moteur, 65 CV en théorie.
Et de plus, la masse à vide passe à 370 kg. Facile à deviner le pourquoi du comment. Et du coup impossible à passer en ulm.

En résumé : on se retrouve avec une machine lourde, lente, avec peu d'autonomie. Comme ce n'est pas moi qui la paye, je ne connais pas son prix réel. Officiellement 125 000 € HT. Pas donné quand même.
Donc il faudra encore pas mal de développement avant d'en faire un concurrent sérieux à son équivalent Rotax. Par contre je ne vois toujours pas le rapport avec un planeur. C'en est plutôt l'antithèse.

[popele3]

Par contre je ne vois toujours pas le rapport avec un planeur. C'en est plutôt l'antithèse.

Il a vraisemblablement confondu avec le planeur électrique Taurus, également de chez Pipistrel.

[popele3]

D'ailleurs, d'après des sources bien informées chez la chauve-souris slovène, après les Sinus, après le Virus, leur prochaine Batmobile devrait s'appeler...
le Pangolin !

[ambassadeur]

Tout est dans le titre!

« (très) Petit tour ..... électrique «

[tjee]

Effectivement l'autonomie est un problème mais on peut penser qu'il sera résolu dans un futur plus ou moins proche.
En revanche, comme je l'ai écrit dans mon message initial, c'est l'intérêt pour les écoles qui me semble plus incertain.
En effet, nous avons un dilemme. Nos avions thermiques sont bruyants (je ne parle pas d'empreinte carbone sinon le moteur électrique pourrait donner lieu à un démarrage de troll ...). En revanche, le bruit est un soucis qui impacte un grand nombre d'AD et les tours de piste ne sont pas là pour aider.
On pourrait donc penser que l'électrique pourrait résoudre ce soucis. Mais le pilotage d'une Pipistrel électrique n'a rien à voir avec celui d'un DR400. On perd donc l'intérêt de l'usage de ce type d'avion dans l'apprentissage sauf à envisager un PPLE (E pour Electrique) ou PPLTP (TP pour Tour de Piste).

[Delépine]

Il n'y a pas de trolls ici, mais à discours constant on peut devenir troll lorsque monte l'exigence de bonparler et de doubleplusbonpenser.

[Manu]

Je me pose la question du coût réel.

La durée de vie des batteries sur une voiture tourne autour de 1500 cycles de charge / décharge complète avant d'avoir une baisse de capacité trop importante pour être réellement utilisables. A titre d'exemple ma Leaf avait une automomie neuve de 165 km si j'en crois les infos glanées sur les différents fora. Elle a un indicateur de l'état de la batterie, sous forme de barres de santé, la première barre disparait à partir de 15 % de dégradation. Je l'ai achetée à 74 000 km (500 cycles) cette barre avait déjà disparue.

Aujourd'hui, après 99 000 km (soit en gros 650 cycles), elle affiche une autonomie de 135 km. C'est cohérent avec l'autonomie affichée qui est aujourd'hui de 135 km, soit 18 % de perte depuis neuf. Il faudrait que je fouille dans le calculateur pour avoir les données exactes puisque tout est disponible (nombre de cycles en charge lente, en charge rapide, capacité de chaque cellule de la batterie)

Tout ça pour dire que la batterie de cet avion va vieillir, et ce d'autant plus vite que ça m'étonnerait qu'on prenne le temps d'une charge lente entre 2 vols. En encaissant des successions de recharges rapides ce sera d'autant plus flagrant.

Est ce que la batterie a une bonne gestion thermique, pour prévenir tout risque de dégradation par surchauffe ? Sur une voiture, récente du moins, les batteries sont refroidies par liquide. Vu le poids que ça suppose, est ce que ça a été installé sur l'avion ?

Combien de vols auront réellement 45 minutes d'autonomie ? Combien de cycles sont garantis pour la batterie ? Même 1500, ça fait jamais que 1125 heures de vol à l'autonomie nominale. Et surtout combient coûte une batterie ? Elle fait 21 kWh de capacité, et ce qui sur une voiture produite en grande série (du moins beaucoup plus qu'un avion), et sans les contraintes de la certification coûte dans les 4000 € (une batterie de Zoe de 50 kWh coûte en pièce détachée 8500 €)

J'ai rien trouvé à ce sujet nulle part. Est ce que ceux qui ont acheté cet avion se sont renseignés, histoire d'éviter la mauvaise surprise ?

Manu

[Philippe Warter]

Ton questionnement est parfaitement justifié.

On peut du coup le compléter : quid du moteur lui-même? On sait que son frère à Rotax a un potentiel à 2000 h (version certifiée).
L'Electro lui-même étant certifié, on peut s'interroger sur le potentiel du moteur (ou durée de vie, je ne sais pas si un électrique peut prétendre à une RG).
Pour avoir suivi (de loin) l'électrification de quelques protos CNRA, on ne peut pas dire que la fiabilité soit la première qualité de ces moteurs avionnés.

Les solutions électriques demandent encore pas mal de mise au point technique.
Sans compter le véritable impact écologique. Il y aurait beaucoup à en dire (extraction de métaux rares, fabrication des batteries, fourniture de l'électricité, recyclage, etc ...)

[Splitcat]

Je me permets de compléter les calculs de Manu :
Si on doit jeter la batterie au bout de 1100 heures de vol, qu'elle coute 4400€ (ça me parait optimiste, sachant qu'il faudrait payer aussi une intervention pour le remplacement), ça fait 4€ de l'heure de vol*.
Il faut ajouter le prix de l'électricité. Au tarif EDF ça ferait 4€, mais une charge rapide peut avoir un tarif plus cher que EDF.. Les utilisateurs de certaines bornes pour automobile en font les frais (au sens propre pour le coup).

Cela dit, si on fait une analogie avec les voitures électriques, le moteur électrique ne devrait pas avoir de souci de durabilité.

Une piste intéressante à creuser serait l'hydrogène couplé à une pile à combustible.

L'hydrogène est, comme les batteries, moins optimal que le pétrole, mais pas sur le plan du poids : uniquement sur le plan du volume.
Il serait donc tout à fait possible d'envisager des avions à hydrogène de 5 heures d'autonomie, ils auraient juste un fuselage agrandi.
Resterait la question de la sécurité..


Pour revenir sur l'avion lui-même : quelle est la facilité de pilotage ?
En essayant une zoé, j'ai adoré la rapidité (instantanée) avec laquelle le moteur délivre sa puissance : est-ce le cas aussi pour ce moteur ?
Peut-il regénérer sa batterie sur une descente prononcée ? Ce serait un peu gadget, sauf que ça permettrait d'avoir un énorme aérofrein donc un gros atout en cas de panne moteur.
En cas de panne moteur, le frein permet d'arriver sur un plan haut et de réussir son atterrissage en campagne en modulant la descente. En cas de panne de batterie, l'énergie gagnée permet de faire une approche au moteur sur un champ.

[Julien78510]

J'ai discuté récemment avec quelqu'un qui travaille sur le projet au niveau de la fédération, je crois que le coût de la batterie est plus proche de 20000€...

L'hydrogène est, comme les batteries, moins optimal que le pétrole, mais pas sur le plan du poids : uniquement sur le plan du volume.
Il serait donc tout à fait possible d'envisager des avions à hydrogène de 5 heures d'autonomie, ils auraient juste un fuselage agrandi.

Donc plus de poids et de trainée, donc plus de conso et besoin de plus de puissance, donc plus de carburant, donc un fuselage encore plus agrandi, donc...
Et sans parler du poids du réservoir en lui même, l'hydrogène est assez complexe à stocker.

Peut-il regénérer sa batterie sur une descente prononcée ? Ce serait un peu gadget, sauf que ça permettrait d'avoir un énorme aérofrein donc un gros atout en cas de panne moteur.
En cas de panne moteur, le frein permet d'arriver sur un plan haut et de réussir son atterrissage en campagne en modulant la descente. En cas de panne de batterie, l'énergie gagnée permet de faire une approche au moteur sur un champ.

En cas de panne moteur, le principal objectif est au contraire d'atteindre un champ posable. Ensuite si on est trop haut, glissade ou pts, pas besoin d'un "énorme aérofrein". C'est même un coup à décrocher s'il est trop efficace... Et ça m'étonnerait qu'une descente de 2 minutes (parce que là ça va descendre très vite!) recharge suffisamment la batterie pour en faire quoi que ce soit...

[Delépine]

Si on doit jeter la batterie au bout de 1100 heures de vol, qu'elle coûte 4400€ (ça me parait optimiste, sachant qu'il faudrait payer aussi une intervention pour le remplacement), ça fait 40€ de l'heure de vol.

Non, 4 euros.

[Bob]

Actuellement les voitures à hydrogène ont un réservoir renforcé pour tenir à plus de 700 bar.

Mais les entreprises travaillent en direction du stockage d'hydrogène liquide qui est à la pression ambiante, donc un réservoir quasiment ordinaire, pas plus lourd que ce qu'on utilise pour l'essence.

[Delépine]

A) Donc plus de poids et de trainée, donc plus de conso et besoin de plus de puissance, donc plus de carburant, donc un fuselage encore plus agrandi, donc...
Et sans parler du poids du réservoir en lui même, l'hydrogène est assez complexe à stocker.


B) En cas de panne moteur, le principal objectif est au contraire d'atteindre un champ posable. Ensuite si on est trop haut, glissade ou pts, pas besoin d'un "énorme aérofrein".

A) C'est une argumentation purement qualitative ; elle ne conclut rien.

B) C'est une argumentation simplement polémique. Moi, je serais très content d'avoir un gros aérofrein en cas de vache parce que je suis médiocre dans l'appréciation des plans faibles.

[Manu]

Une piste intéressante à creuser serait l'hydrogène couplé à une pile à combustible.

Tu veux mettre une réservoir gonflé à 700 bars dans un avion ? On est là pour voler, pas pour se faire satelliser.

L'hydrogène est, comme les batteries, moins optimal que le pétrole, mais pas sur le plan du poids : uniquement sur le plan du volume.

Effectivement le carburant ne pèse pas lourd. Mais renseigne toi quand même sur le poids d'un réservoir en acier capable de stocker de l'hydrogène (molécule très petite capable de traverser les paroies si elles sont trop fines) et à cette pression.

En cas de panne de batterie, l'énergie gagnée permet de faire une approche au moteur sur un champ.

Comment veux tu faire tourner le moteur si ta batterie a rendu l'âme ?

Manu