Le forum des pilotes privés

FbS a écrit:Négatif. Disparu en part M-L. Reste plus que le test opérationnel annuel, issu du MIP, que tu peux faire lors des essais en vol lors de ta visite annuelle avec la tour

Correction. Annuel ou 100 h.

Pour un club qui fait plusieurs centaines d'heures par an par avion c'est très lourd à gérer. Et niveau coûts 4 à 5 vols spécifiques par avion et par an reviennent plus cher qu'un passage au banc tous les 5 ans + un vol spécifique dans l'intervalle. Surtout qu'il n'y a pas de vol de contrôle en sortie d'annuelle sur nos avions

wilbur a écrit:On est passé à la saison 2....  c'est pas une question d'épisode....PART ML test opérationnel uniquement tous les 24 mois,procédure  ML.A 302 d 2  règle UE 2019/ 1383

Ça fait donc déjà 2 versions différentes. Alors 12 ou 24 mois ? Petit indice le ML.A. 302 d c'est le MIP avec un intervalle de 100h / 1 an.

Et à ce jour le fascicule P41-15 n'est pas abrogé, il reste valide.

Donc il y a bien une exigence concernant le transpondeur. Pour un avion entretenu sous le MIP elle est identique partout en Europe mais en cas de PE autre que le MIP il y a une procédure spécifique française.

Manu

Manu a écrit:

FbS a écrit:Négatif. Disparu en part M-L. Reste plus que le test opérationnel annuel, issu du MIP, que tu peux faire lors des essais en vol lors de ta visite annuelle avec la tour

Correction. Annuel ou 100 h.

Pour un club qui fait plusieurs centaines d'heures par an par avion c'est très lourd à gérer. Et niveau coûts 4 à 5 vols spécifiques par avion et par an reviennent plus cher qu'un passage au banc tous les 5 ans + un vol spécifique dans l'intervalle. Surtout qu'il n'y a pas de vol de contrôle en sortie d'annuelle sur nos avions

Qui a dit que cela devait être un vol spécifique ? Dans notre club ce n'est pas un vol spécifique. Surcout = 0, par contre faut le faire et donc y penser et trouver dans la semaine ou cela tombe le vol qui va checker ces altitudes.

Test opérationnel c'est pas le test de l'ancien G41-15. C'est juste vérifier que ca marche. Donc si la tour te dis qu'il te voit a la bonne altitude, c'est OK, ca suffit. On te demande pas de monter a 7500ft.

arogues a écrit:Qui a dit que cela devait être un vol spécifique ? Dans notre club ce n'est pas un vol spécifique. Surcout = 0, par contre faut le faire et donc y penser et trouver dans la semaine ou cela tombe le vol qui va checker ces altitudes.

Trouver un pilote qui accepte d'engager sa signature sur une opération de maintenance, c'est pas évident. Chez nous on a testé un seul a accepté. Du coup les vols de contrôle du transpondeur, on est 3 à les faire, ceux qu sont déjà impliqués dans la maintenance.

Manu

FbS a écrit:Test opérationnel c'est pas le test de l'ancien G41-15. C'est juste vérifier que ca marche. Donc si la tour te dis qu'il te voit a la bonne altitude, c'est OK, ca suffit. On te demande pas de monter a 7500ft.

J'en mettrais pas ma main à couper.

Parce que pour l'intant on peut l'interprêter :
- si l'avion est sous PE " classique " et que le constructeur ne prévoit pas de test du transpondeur, il n'y a rien à faire (cas du DR400 par exemple)
- mais si le proprio décide de passer sous MIP là il y a un test à faire...

Il y a une incohérence quelque part, même si objectivement ce serait pas la première fois.

J'ai pose la question à l'OSAC et je reviendrai donner leur réponse.

Manu

Si le constructeur ne prévoit rien, tu dois quand même faire le test parce que ton programme ne peut être inférieur au MIP...

FbS a écrit:Si le constructeur ne prévoit rien, tu dois quand même faire le test parce que ton programme ne peut être inférieur au MIP...

C'est aussi la position de notre inspecteur OSAC (officieuse jusqu'à validation par l'OSAC entral après "standardisation"). La position (verbale) est que la simple constatation du report d'altitude conforme suffit.

@ Manu : le comportement des membres de ton club est surprenant. Personnellement, je leur ferais remarquer que, doutant du bon fonctionnement du Xpondeur au point de ne pas accepter d'en attester rend le "RAS" dans la case observations frauduleux, et que les mesures réglementaires applicables en ce cas peuvent alors être mises en place immédiatement.
A contrario, le pilote qui écrit "RAS" à l'issue du vol peut, sans autre justification, signer le formulaire nécessaire à attester d'avoir effectué le test opérationnel de manière satisfaisante (sinon il n'écrirait pas "RAS"). Il n'y a pas lieu de demander quelque engagement que ce soit au pilote, puisqu'il prend déjà à chaque vol la responsabilité d'attester que tout fonctionne de manière nominale, sauf constatation contraire.

Leon Robin a écrit:@ Manu : le comportement des membres de ton club est surprenant. Personnellement, je leur ferais remarquer que, doutant du bon fonctionnement du Xpondeur au point de ne pas accepter d'en attester rend le "RAS" dans la case observations frauduleux, et que les mesures réglementaires applicables en ce cas peuvent alors être mises en place immédiatement.
A contrario, le pilote qui écrit "RAS" à l'issue du vol peut, sans autre justification, signer le formulaire nécessaire à attester d'avoir effectué le test opérationnel de manière satisfaisante (sinon il n'écrirait pas "RAS"). Il n'y a pas lieu de demander quelque engagement que ce soit au pilote, puisqu'il prend déjà à chaque vol la responsabilité d'attester que tout fonctionne de manière nominale, sauf constatation contraire.

En effet!
Si l’on en est à ce point de refus de responsabilité, comment peut-on imaginer faire de l’aviation? Mieux vaut se mettre au patchwork (non, je ne connais pas le terme français )

C'est effetivement confondant, mais je m'interroge aussi très sérieusement - désolé Manu - sur les raisons qui conduisent les dirigeants d'un club à effectuer cette démarche formelle auprès de leurs membre.
Je considère que cela va de soi :

• d'un point de vue réglementaire pour les raisons évoquées
• d'un point de vue purement "club" pour le simple respect de l'esprit associatif.

Les bras m'en tombent, surtout au vu du résultat de cette consultation inutile.

Manu a écrit:

arogues a écrit:Qui a dit que cela devait être un vol spécifique ? Dans notre club ce n'est pas un vol spécifique. Surcout = 0, par contre faut le faire et donc y penser et trouver dans la semaine ou cela tombe le vol qui va checker ces altitudes.

Trouver un pilote qui accepte d'engager sa signature sur une opération de maintenance, c'est pas évident. Chez nous on a testé un seul a accepté. Du coup les vols de contrôle du transpondeur, on est 3 à les faire, ceux qu sont déjà impliqués dans la maintenance.

Manu

C'est pas de la maintenance... On lui demande pas de réparer le transpondeur en vol et de rester en l'air jusqu'à ce que cela fonctionne. On demande au pilote d'effectuer un test de fonctionnement en emission et réception, puis de confirmer l'information alticodeur.

Comme la question était simple, je vais essayer de fournir une réponse simple basée sur mon expérience de propriétaire d'un avion acheté sous immatriculation Allemande et dix années passées à veiller à son entretien et aux respect des textes en vigueur.

Tout d'abord l'achat:
L'avion a été acheté par une société française a un particulier Allemand.
Au niveau de la TVA, comme il s'agissait d'un propriétaire particulier, la TVA n'intervenait pas dans le prix de vente. La société a acheté un bien TTC à un particulier
Nous avons acheté l'avion à la société, sous immatriculation allemande, en TTC auprès de la société française.
Nous avons décidé à l'époque (2006) de conserver l'immatriculation allemande
Nous avons, dans les papiers de l'avion, en permanence, l'acte de vente signé de la société française qui mentionne un prix TTC. Nous prouvons ainsi que la TVA a bien été payée dans un état membre de la CEE.
Si nous avions acheté l'avion directement au particulier vendeur, cela n'aurait rien changé. Il aurait simplement fallu indiquer un prix incluant taxes et TVA payée en Allemagne.
Nous avons été contrôlés plusieurs fois par la maréchaussée, sans aucun problèmes. La seule remarque ayant été "Ah, si c'était aussi simple de contrôler tous les avions comme çà!

Garder un avion immatriculé en D : quelles contraintes?
Il n'y en a pas tant que ça. Mais la principale est d'avoir un représentant en Allemagne si l'on est pas résident ou de nationalité allemande. En clair, ils veulent un contact en Allemagne qui accepte de recevoir toutes les correspondances envoyées par l'administration et qui concerne l'aéronef. La raison principale est de ne pas avoir à traduire tous les courriers dans une langue étrangère et d'avoir un contact intermédiaire qui parle allemand.

Entretien:
Au départ c'était un peu plus compliqué que maintenant. Il fallait faire venir un inspecteur agréé par le LBA (Prüfbericht), qui signait l'avion au moment du renouvellement de son CDN. Ensuite l'entretien dans un atelier PART-145 était suffisant et l'on avait plus besoin de payer le déplacement de l'inspecteur.
Aujourd'hui, il n'y a pas de différentiation entre les différents pays depuis l'arrivée de la PART-ML. On est arrivé à l'équivalent du système américain avec, dans le principe, une visite annuelle poussée par rapport à une 100 heures traditionnelle.

Le propriétaire doit faire le choix de son système d'entretien ou plutôt de déterminer qui est responsable du programme d'entretien, de la forme du programme d'entretien et qui est responsable des décisions.
Le choix est donc moins limité qu'avant.
Dans tous les cas, on sera sous PART-ML, mais :
Propriétaire établit le programme d'entretien déclaratif (pas d'approbation de l'autorité, DGAC ou OSAC), il est donc responsable et c'est lui qui prend la responsabilité des déviations, dépassements et autres. Dans tous les cas, le programme ne peut être d'un niveau inférieur à celui du MIP (Minimum Inspection Program EASA). Les AD doivent être intégrées et les limitations exprimées par le constructeur pour le modèle aussi. Ensuite le propriétaire se tourne vers l'atelier qu'il a choisi et passe un contrat avec l'atelier. LA base du contrat est le programme d'entretien. Ce dernier est examiné par l'atelier qui décide s'il l'accepte ou pas. Négociation et signature du contrat ou pas. Si pas d'accord, le propriétaire est libre de choisir de contracter avec un autre atelier.

Deuxième solution: le propriétaire ne souhaite pas s'occuper de la navigabilité et du suivi du programme. Dans ce cas, il va contracter avec un PART-CAO (anciennement CAMO) qui va rédiger le programme et se charger de la relation avec l'atelier. Dans certains cas, l'atelier dispose de son agrément PART-CAO. Dans les deux cas on est sous PART-ML.

Nous sommes sous immatriculation allemande depuis 2006. Nous n'avons jamais eu à nous en plaindre. Bien au contraire. Il y a des choses à savoir et à respecter, mais le LBA est généralement très compréhensif. On ne peut les appeler que le matin, car leurs effectifs sont bien inférieurs aux effectifs de l'OSAC. Parler allemand est un gros avantage, mais pas une nécessité. Par contre ils sont intraitables sur le contact relai en Allemagne.
Leurs tarifs sont assez faibles et nous avons du payer un total de 4 factures en 14 ans. (total de 300 euros environ).

Désolé j'étais pas repassé par là depuis longtemps.

FbS a écrit:Si le constructeur ne prévoit rien, tu dois quand même faire le test parce que ton programme ne peut être inférieur au MIP...

Pas d'accord.

Le PE peut être basé sur le PE constructeur, éventuellement amendé à condition que on ne descende pas en dessous du MIP, ou basé sur le MIP. Mais si le programme constructeur, certifié, ne comprend pas de test transpondeur, il n'est pas requis.

Il y a la même situation avec le programme d'entretien Robin du DR300, il ne comprend pas de visite annuelle, et est donc inférieur au MIP. Mais il est certifié et peut donc être appliqué tel quel, le PE de l'exploitant n'a pas à en créer une.

Et c'est vrai que le P41-15 n'a pas été amendé pour prendre en compte la Part ML, contrairement à d'autres documentations. Donc à ce jour il n'est pas applicable à un PE Part ML.

Leon Robin a écrit:le comportement des membres de ton club est surprenant.[...]

Comme la très grande majorité des pilotes ils ne s'intéressent pas à la maintenance et comme tout ce qu'on ne connait pas on s'en méfie. Donc ils ne veulent pas s'engager sur quelque chose qu'ils ne connaissent pas.

Leon Robin a écrit:mais je m'interroge aussi très sérieusement - désolé Manu - sur les raisons qui conduisent les dirigeants d'un club à effectuer cette démarche formelle auprès de leurs membre.

C'est pas une démarche formelle, juste une demande à quelques pilotes qui partaient en vol s'ils vouiaient bien faire les relevés.

Manu