Le forum des pilotes privés

PhM a écrit:J’ai un avis bien tranché sur la question que rien ni personne ne fera changer. Je le garde pour moi !  (Emoticone à votre choix)

En ce qui me concerne, je ne suis ni pour, ni contre, bien au contraire.

"Sur un autre forum, je n'aurais même pas pu lire ton message car la dissidence y est sévèrement punie."

Très drôle. En fait, non : https://www.euroga.org/system/guidelines

Aviathor a été retiré de là pour avoir enfreint à plusieurs reprises et rapidement (aussi vite que le modérateur a pu le nettoyer) ces règles très simples. En principe, nous n'autorisons pas les attaques personnelles. Il n'a été éloigné que pendant 3 semaines, mais il a ensuite posté du matériel diffamatoire ici, de sorte que sa "non résidence" a été prolongée

Oui, en effet, le TB20 seul n'est pas 2k. De même, tous les 2k ne volent plus ; cela est vrai pour tout autre type. Si une cellule d'avion a fonctionné pendant 50 ans, par exemple, beaucoup d'entre eux auront été mis au rebut. Pourtant, rien de ce qui est fabriqué en Europe n'est comparable aux énormes séries de production aux États-Unis.

Les chiffres du TB20 que j'ai publiés sont réels. Je les ai vus dans le mien (2002 GT, 3 pales), et dans deux autres (1984/1985 non GT, 2 pales). Tous font exactement 138kt IAS à basse altitude à 11,5 à 11,7 USG/hr (environ 44 litres par heure). C'est une très légère LOP. 150 kt sont atteints à basse altitude également, mais avec un débit de carburant plus élevé ; ce n'est pas la meilleure économie. L'IAS maximale à basse altitude est d'environ 165 kt, avec un débit dingue de 24 USG/h.

Mais il est facile de perdre de la vitesse. Il suffit d'un défaut d'alignement de 2 mm sur l'un des volets, et les tabs de compensation des ailerons et de la direction qui en résultent se défont de quelques nœuds. C'est très courant.

Les chiffres du manuel sont déroutants car on ne sait pas très bien ce que Socata entendait par "meilleure économie" et "meilleure puissance".

English original:

Very funny. Actually, no: https://www.euroga.org/system/guidelines

Aviathor was removed from there for repeatedly and rapidly (as fast as moderator could clean it up) breaking these very simple rules. We basically do not allow personal attacks. He was removed for only 3 weeks but then he posted defamatory material here, so his "non residence" was extended

Yes indeed the TB20 alone is not 2k. Also not all of the 2k are still flying; this is true for any other type. If an airframe has been running for say 50 years, many of them will have been scrapped. Still, nothing made in Europe compares with the huge production runs in the USA.

The TB20 numbers I posted are real. I have seen them in mine (2002 GT, 3 blade), and in two others (1984/1985 non GT, 2 blade). All do exactly 138kt IAS at low altitude at 11.5 to 11.7 USG/hr (about 44 litres per hour). That is very slightly LOP. 150kt is achieved at low level too but at a higher fuel flow; not best economy. Maximum IAS at low level is about 165kt, at a crazy flow rate of 24 USG/hr.

But it is easy to lose speed. All you need is a 2mm mis-alignment on one of the flaps, then the resulting aileron and rudder trim tabs will throw away a few knots nicely. This is very common.

The numbers in the handbook are confusing because it is not clear what Socata meant by "best economy" and "best power".

I rest my case...

C'est sûr que c'est un peu énervant lorsque les avis contraires à ceux de monsieur se font censurer.

D'autant plus qu'il peut dire ce qu'il veut étant donné que la soit-disante diffamation a été supprimée, et que personne ne peut donc vérifier ses propos. Et je ne compte pas le nombre de forums desquels de monsieur s'est fait virer, à commencer par le forum Socata...

Bon, on va revenir aux avis sur le TB20 et s'y tenir en prenant soin de régler vos comptes différends en privé. Pour ce dernier point, l'accès des intéressés à leurs MP vient d'être vérifié / activé

peter-euroga a écrit:English original:

Very funny. Actually, no: https://www.euroga.org/system/guidelines

Aviathor was removed from there for repeatedly and rapidly (as fast as moderator could clean it up) breaking these very simple rules. We basically do not allow personal attacks. He was removed for only 3 weeks but then he posted defamatory material here, so his "non residence" was extended

Yes indeed the TB20 alone is not 2k. Also not all of the 2k are still flying; this is true for any other type. If an airframe has been running for say 50 years, many of them will have been scrapped. Still, nothing made in Europe compares with the huge production runs in the USA.

The TB20 numbers I posted are real. I have seen them in mine (2002 GT, 3 blade), and in two others (1984/1985 non GT, 2 blade). All do exactly 138kt IAS at low altitude at 11.5 to 11.7 USG/hr (about 44 litres per hour). That is very slightly LOP. 150kt is achieved at low level too but at a higher fuel flow; not best economy. Maximum IAS at low level is about 165kt, at a crazy flow rate of 24 USG/hr.

But it is easy to lose speed. All you need is a 2mm mis-alignment on one of the flaps, then the resulting aileron and rudder trim tabs will throw away a few knots nicely. This is very common.

The numbers in the handbook are confusing because it is not clear what Socata meant by "best economy" and "best power".

C'est quoi cette manie ? On est sur le forum des pilotes privés " francophones ", c'est écrit dans la banière au dessus de l'écran. Doubler systématiquement le post en anglais ne le rendra pas plus crédible ou valable.

Manu

Manu a écrit:C'est quoi cette manie ? On est sur le forum des pilotes privés " francophones ", c'est écrit dans la banière au dessus de l'écran. Doubler systématiquement le post en anglais ne le rendra pas plus crédible ou valable.

Manu

Cela permet tout simplement aux lecteurs de clarifier un doute si la traduction (à base de google translate, j'imagine) n'est pas précise.

Leon Robin a écrit:On peut remarquer la raréfaction des avis péremptoires dès lors qu'on entre dans "le dur" des considérations réglementaires sur la maintenance

Tu veux parler du croisement des axes?

Leon Robin a écrit:

ambassadeur a écrit:

Max8992 a écrit:Est-ce que le Part ML me permettrait d'entretenir un TB20 (GT de préférence, d'accord aussi) comme j'entretien mon MCR ? Si oui il se pourrait que j'y repense sérieusement ...

Un TB20 a un CDN EASA (si immat européenne), pas un MCR!

La part ML concerne tous les monomoteurs à pistons "light" (MTOW < 2 t) non complexes (le TB20 entre dans la définition EASA de ce terme). En opérations non commerciales (NCO), il peut être entretenu par un mécanicien indépendant ou un atelier ML-CAO, certaines tâches pouvant être effectuées par le pilote propriétaire.
Le suivi de navigabilité peut être assuré par le propriétaire ; dans ce cas, c'est aussi le propriétaire qui doit établir le P.E qui sera donc obligatoirement un P.E "déclaré" (et non "approuvé"). Dans ce cas, reste a trouver un atelier CAO qui accepte d'effectuer l'entretien sur ces bases.

Donc la réponse est non. Tout au plus assurer le suivi de nav et gonfler les pneus En gros ce que l'on pouvait déjà faire sur un N...
@Ambassadeur :je me disais bien aussi qu'il y avait une différence

Philippe Warter a écrit:Qu'on ait les yeux de l'amour pour un avion dont on est propriétaire, c'est tout à fait normal.
Mais en aucun cas ça en fait un pur-sang, et ça n'autorise pas à penser que ceux qui l'ont moyennement apprécié sont des menteurs.
...
Et TB20 : 150 kt théorique, c'est plutôt 135 kt.
...
Sauf que je ne suis pas tout seul dans mon cas, tous ceux qui les ont pilotés sans les posséder (et pour moi c'est un gage de plus grande objectivité), ont fait peu ou prou les mêmes observations.

Je ne sais pas pour le 9 et le 10 mais pour le 20 c'est à peu-près ce que j'avais constaté : aux alentours de 140Kt en basses couches et un peu mieux au 85 ... Je comprends aussi que l'on ne l'apprécie pas mais ça n'en fait pas non plus un mauvais cheval

Demander un avis aux instructeurs ENAC qui volent presque tous les jours en TB20!

ambassadeur a écrit:Demander un avis aux instructeurs ENAC qui volent presque tous les jours en TB20!

Le cahier des charges, c’était train rentrant et avion français. La seule autre option, c’était le Wassmer mais c’est un avion orphelin


Ils ont donc pris la meilleure option parmi ce qui restait

ambassadeur a écrit:Demander un avis aux instructeurs ENAC qui volent presque tous les jours en TB20!

Et tu n'auras un avis que sur la performance ... Les coûts, ils ne les voient pas.

arogues a écrit:

ambassadeur a écrit:Demander un avis aux instructeurs ENAC qui volent presque tous les jours en TB20!

Et tu n'auras un avis que sur la performance ... Les coûts, ils ne les voient pas.

Et ils ont peut être pas d'autre chose qu'un avion Français, si l'ENAC avait acheté Américain quelques politiques seraient monté au créneau. L'ENAC  n'est donc pas un critère qualitatif sur le choix des avions qu'ils possèdent. Ont leur attribue les achats fait par la centrale.

Admin_2 a écrit:Bon, on va revenir aux avis sur le TB20 et s'y tenir en prenant soin de régler vos comptes différends en privé. Pour ce dernier point, l'accès des intéressés à leurs MP vient d'être vérifié / activé

Merci

Leon Robin a écrit:On peut remarquer la raréfaction des avis péremptoires dès lors qu'on entre dans "le dur" des considérations réglementaires sur la maintenance

Disons aussi que la maintenance est réservé à une élite en lecture et décodage