Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:un train costaud qui ne craint pas les pistes en herbe et qui sert d’aerofrein. .

ne serait ce pas parfois qualifié d' "aérotrain "

Aviathor a écrit:un train costaud qui ne craint pas les pistes en herbe et qui sert d’aerofrein. .

Tu as vu ça où ?..
Sur le TB 20 comme d'ailleurs le TB 10 problèmes d'amortisseurs récurrents, dont la longévité n'est vraiment pas satisfaisante .. et entretien du train ruineux à cause de ça .. dès que ces avions sont utilisés pour l'école c'est à dire qu'ils tapent forcément de temps en temps le pb s'exprime .. maintenant si c'est un avion de proprio abonné au kiss pas de soucis ..

En tant que propriétaire d'un TB20GT depuis 2002, je peux dire que la plupart des commentaires publiés ici concernent

- ouï-dire
- n'a jamais pris l'avion
- aucune connaissance de la gestion des moteurs
- un entretien insuffisant ou inexistant

Par exemple, le train d'atterrissage très robuste coûte peut-être 200 euros de plus par an pour effectuer la lubrification correctement.

Il n'y a aucun problème pour obtenir des pièces de Socata, généralement par l'intermédiaire de Troyes Aviation, mais on n'achète que des pièces de cellule chez Socata. Le reste est de fabrication américaine standard. Les sociétés de maintenance préfèrent acheter les pièces via Socata car elles coûtent plusieurs fois plus cher, donc elles gagnent plus d'argent en les fournissant. Par exemple, la pompe à carburant électrique coûte 3k chez Socata ou 900 USD aux États-Unis avec un 8130-3. Les pièces de cellule de toutes les marques (Cessna, Piper, etc.) sont toujours chères, c'est pourquoi l'abus d'un avion vous coûtera toujours beaucoup d'argent.

Le TB20 est un excellent avion, en particulier le GT qui comporte de nombreuses améliorations.


Les performances sont de 138 kt IAS à 2000 pieds à 11,7 USG/h, ou 155 kt TAS au FL100 à 10,5 USG/h. Aucune comparaison avec un PA28 de quelque type que ce soit.

Le plafond est FL180-FL210 selon la température. J'ai fait le FL210.


English original:

As an owner of a TB20GT since 2002 I can say that most comments posted here relate to

- hearsay
- never flew one
- no awareness of engine management
- poor or nonexistent maintenance

For example the very strong landing gear costs maybe 200 euros extra per year in doing the lubrication correctly.

There is no problem getting parts from Socata, usually via Troyes Aviation, but one buys only airframe parts from Socata. The rest is standard American made stuff. Maintenance companies prefer buying parts via Socata because they cost several times more, so they make more money on supplying them. For example the electric fuel pump is 3k from Socata or 900 USD from the US with an 8130-3. Airframe parts for any make (Cessna, Piper, etc) are always expensive which is why abusing an aircraft will always cost you a lot of money.

The TB20 is an excellent aircraft, especially the GT which has many improvements.

Performance is 138kt IAS at 2000ft at 11.7 USG/hr, or 155kt TAS at FL100 at 10.5 USG/hr. No comparison with a PA28 of any type.

Ceiling is FL180-FL210 according to temperature. I have done FL210.

miky a écrit:

Aviathor a écrit:un train costaud qui ne craint pas les pistes en herbe et qui sert d’aerofrein. .

Tu as vu ça où ?..

C'était relatif au F33A

A désolé .. le F33 connais pas le B58 oui .. mais tout ça c'est du Beech rien à voir avec la SOCATA ..

miky a écrit:A désolé .. le F33 connais pas le B58 oui .. mais tout ça c'est du Beech rien à voir avec la SOCATA ..

J'essayais d'aiguiller Parparin vers d'autres possibilités, vu que les avis sur le TB20 ne sont pas particulièrement favorables.

peter-euroga a écrit:En tant que propriétaire d'un TB20GT depuis 2002, je peux dire que la plupart des commentaires publiés ici concernent

- ouï-dire
- n'a jamais pris l'avion
- aucune connaissance de la gestion des moteurs
- un entretien insuffisant ou inexistant

Par exemple, le train d'atterrissage très robuste coûte peut-être 200 euros de plus par an pour effectuer la lubrification correctement.

Il n'y a aucun problème pour obtenir des pièces de Socata, généralement par l'intermédiaire de Troyes Aviation, mais on n'achète que des pièces de cellule chez Socata. Le reste est de fabrication américaine standard. Les sociétés de maintenance préfèrent acheter les pièces via Socata car elles coûtent plusieurs fois plus cher, donc elles gagnent plus d'argent en les fournissant. Par exemple, la pompe à carburant électrique coûte 3k chez Socata ou 900 USD aux États-Unis avec un 8130-3. Les pièces de cellule de toutes les marques (Cessna, Piper, etc.) sont toujours chères, c'est pourquoi l'abus d'un avion vous coûtera toujours beaucoup d'argent.

Le TB20 est un excellent avion, en particulier le GT qui comporte de nombreuses améliorations.


Les performances sont de 138 kt IAS à 2000 pieds à 11,7 USG/h, ou 155 kt TAS au FL100 à 10,5 USG/h. Aucune comparaison avec un PA28 de quelque type que ce soit.

Le plafond est FL180-FL210 selon la température. J'ai fait le FL210.

Donc un peu moins performant que le PA 24-250 Commanche de 1960 (1961 avec l'électrification des volets), qui fait mieux en consommation.
Et les perfs que vous annoncez sont quasi identiques à celles d'un d'un PA 28-200 RT, l'évolution du PA28 au moment de la sortie du TB20... 50 cv en moins chez Piper.
Mais c'est vrai qu'il n'y a guère de comparaison possible du coup.

peter-euroga a écrit:En tant que propriétaire d'un TB20GT depuis 2002, je peux dire que la plupart des commentaires publiés ici concernent

- ouï-dire
- n'a jamais pris l'avion
- aucune connaissance de la gestion des moteurs
- un entretien insuffisant ou inexistant

Par exemple, le train d'atterrissage très robuste coûte peut-être 200 euros de plus par an pour effectuer la lubrification correctement.

Il n'y a aucun problème pour obtenir des pièces de Socata, généralement par l'intermédiaire de Troyes Aviation, mais on n'achète que des pièces de cellule chez Socata. Le reste est de fabrication américaine standard. Les sociétés de maintenance préfèrent acheter les pièces via Socata car elles coûtent plusieurs fois plus d'argenplus cher, donc elles gagnent t en les fournissant. Par exemple, la pompe à carburant électrique coûte 3k chez Socata ou 900 USD aux États-Unis avec un 8130-3. Les pièces de cellule de toutes les marques (Cessna, Piper, etc.) sont toujours chères, c'est pourquoi l'abus d'un avion vous coûtera toujours beaucoup d'argent.

Le TB20 est un excellent avion, en particulier le GT qui comporte de nombreuses améliorations.


Les performances sont de 138 kt IAS à 2000 pieds à 11,7 USG/h, ou 155 kt TAS au FL100 à 10,5 USG/h. Aucune comparaison avec un PA28 de quelque type que ce soit.

Le plafond est FL180-FL210 selon la température. J'ai fait le FL210.


English original:

As an owner of a TB20GT since 2002 I can say that most comments posted here relate to

- hearsay
- never flew one
- no awareness of engine management
- poor or nonexistent maintenance

For example the very strong landing gear costs maybe 200 euros extra per year in doing the lubrication correctly.

There is no problem getting parts from Socata, usually via Troyes Aviation, but one buys only airframe parts from Socata. The rest is standard American made stuff. Maintenance companies prefer buying parts via Socata because they cost several times more, so they make more money on supplying them. For example the electric fuel pump is 3k from Socata or 900 USD from the US with an 8130-3. Airframe parts for any make (Cessna, Piper, etc) are always expensive which is why abusing an aircraft will always cost you a lot of money.

The TB20 is an excellent aircraft, especially the GT which has many improvements.

Performance is 138kt IAS at 2000ft at 11.7 USG/hr, or 155kt TAS at FL100 at 10.5 USG/hr. No comparison with a PA28 of any type.

Ceiling is FL180-FL210 according to temperature. I have done FL210.

Les ateliers de maintenance ne s'enrichissent pas en choisissant leurs fournisseurs en fonction de la marge bénéficiaire!

Les pièces doivent obligatoirement être accompagnée d'un certificat de conformité (EASA FORM 1, FAA 8130-3, ...) avec, entre autre indication obligatoire, la destination de la pièce.

Donc, sur ce document libératoire il doit être mentionné EADS TB série, ou TB20 série, ou ... etc.
Une fois la pièce installée, il est d'usage de mentionner sur ce document, la date de montage, le type et l'immatriculation de l'avion.
Sinon la pièce n'est pas montable sur l'aéronef concerné.

C'est incorrect, mais c'est une procédure standard de l'industrie

De toutes facons, il y a un critere assez simple : le nombre d'exemplaires produits. Si il est tres elevé, c'est qu'il y a une raison.

De ce coté, le TB20 n'est pas si mal placé, il y a pire (et bien pire).

Une autre option : le Cessna 210, dans ses series initiales, avec 285cv seulement. C'est un 4+2, pas un vrai 6 places du coup, mais c'est une machine robuste. Comme les 285cv sont boudés par rapport aux 310cv (qui emportent 150kg de plus), les prix restent raisonnables.

ambassadeur a écrit:
Les ateliers de maintenance ne s'enrichissent pas en choisissant leurs fournisseurs en fonction de la marge bénéficiaire!

Euh, c'est pas totalement faux non plus. Vu que l'atelier paye pas les pieces, il a aucun interet a se casser la tête a gérer différents fournisseurs pour avoir chaque pièce à son meilleur prix. Donc il commande tout au même endroit sans regarder, peu importe le prix puisque c'est le client qui paye  + son markup, qui est d'autant plus elevé que la pièce est chère...

Après, j'ai connu un atelier qui achetait pas trop cher chez aircraft spruce US, et qui du coup appliquait un markup de 200%....(on avait regardé la facture en detail, et tout les prix correspondaient au centime pres au double du tarif de la même pièce chez spruce)

Pour ceux qui s'étonnent, avez-vous une idée de la marge de distribution sur les produits courants que vous trouvez dans les grandes surfaces? Ou encore chez ceux qui vendent des vêtements ou des chaussures ?

Bons vols,
Luciano

Luciano a écrit:Pour ceux qui s'étonnent, avez-vous une idée de la marge de distribution sur les produits courants que vous trouvez dans les grandes surfaces? Ou encore chez ceux qui vendent des vêtements ou des chaussures ?

Bons vols,
Luciano

Sur l'alimentation, en supermarché, la marge est apparemment assez faibles et très correcte pour la rémunération des personnes qui y travaillent.

Par contre, c'est vrai que les vêtements, les chaussures, et surtout l'optique, c'est assez fou.
Mon opticien m'a raconté qu'il achète au grossiste une monture à 90€ qu'il revend 180€, mais cette monture a été achetée à moins de 5€ au fournisseur.
Le grossiste se fait donc une marge qui ne se compte même plus en % mais en multiplications.. par 20 !

peter-euroga a écrit:En tant que propriétaire d'un TB20GT depuis 2002, je peux dire que la plupart des commentaires publiés ici concernent

- ouï-dire
- n'a jamais pris l'avion
- aucune connaissance de la gestion des moteurs
- un entretien insuffisant ou inexistant

Par exemple, le train d'atterrissage très robuste coûte peut-être 200 euros de plus par an pour effectuer la lubrification correctement.

Il n'y a aucun problème pour obtenir des pièces de Socata, généralement par l'intermédiaire de Troyes Aviation, mais on n'achète que des pièces de cellule chez Socata. Le reste est de fabrication américaine standard. Les sociétés de maintenance préfèrent acheter les pièces via Socata car elles coûtent plusieurs fois plus cher, donc elles gagnent plus d'argent en les fournissant. Par exemple, la pompe à carburant électrique coûte 3k chez Socata ou 900 USD aux États-Unis avec un 8130-3. Les pièces de cellule de toutes les marques (Cessna, Piper, etc.) sont toujours chères, c'est pourquoi l'abus d'un avion vous coûtera toujours beaucoup d'argent.

Le TB20 est un excellent avion, en particulier le GT qui comporte de nombreuses améliorations.


Les performances sont de 138 kt IAS à 2000 pieds à 11,7 USG/h, ou 155 kt TAS au FL100 à 10,5 USG/h. Aucune comparaison avec un PA28 de quelque type que ce soit.

Le plafond est FL180-FL210 selon la température. J'ai fait le FL210.

Bon résumé des légendes urbaines en cours dans notre milieu Many thanks for your report which reminded me great souvenirs

Est-ce que le Part ML me permettrait d'entretenir un TB20 (GT de préférence, d'accord aussi) comme j'entretien mon MCR ? Si oui il se pourrait que j'y repense sérieusement

@PhM le HR utilise le même profil d'aile que le TB. La différence tient surtout à la cellule qui est pour partie en plastique pour le TB (pas de corrosion, ...

Aviathor a écrit:
J'essayais d'aiguiller Parparin vers d'autres possibilités, vu que les avis sur le TB20 ne sont pas particulièrement favorables.

Merci, effectivement je regarde vers d'autres horizons, et vu le F33, mais je pense que de passer du PA28 au F33, je préfèrerai un machine intermédiaire le temps de me faire la main.