Le forum des pilotes privés

Bonjour

Je m'intéresse à cet avion qui ne ressemble pas aux avions que l'on pilote tous les jours , son intérieur, sa fabrication très Française (avis personnel)

Pour ceux qui en ont un ou en exploitent un en AC qu'en pensez vous ?

Qualité de vol :
Puissance
Motorisation
Vol, faut il avoir des compétence particulière comme un nombre d'heure élevé pour maitriser la bête

Maintenance :
Aisées ou compliquées par un atelier (trouve t'on facilement des spécialistes)
Pieces détachées, toujours entendu dire que c'était de plus en plus compliqué, mais bon la bar après 18h...

Evolution :
Son tableau de bord "particulier" permet il facilement l'évolution vers des outils de nav plus moderne...

Merci pour  votre retour d'expérience

Alors...

Déjà, c'est une brique (finesse, 7). Mais sinon, il vole bien. Il est quand même un peu exigent vis a vis de son pilote, il se pilote aux paramètres. Tu l'assois sur les bons, ca roule tout seul. Tu commence a courir après les aiguilles, tu les rattrapera pas. Autre truc : sort pas les volets 40° en courte finale....ou ta finale cessera d'être stabilisée. Il a un couple monstrueux à la sortie des volets.

Coté pièces, voir avec la mère tapedur. Si on l'appelle comme ca, c'est qu'il y a une raison...

Coté mécanique, le programme d'entretien est un vrai bazar d'après ce qu'on m'en a dit, mais je n'en ai pas entretenu, donc je peux pas te dire.

Je te recommanderai plutôt un C182RG pour l'equivalent (meme moteur, meme catégorie)...Mais, pour faire des upgrades avioniques, la manière dont se démonte le tableau de bord est clairement plus intelligente sur le TB20

J'ai fait 50 heures dessus en formation IR SE + CPL.
C'est une crème cet avion, en termes d'agrément de pilotage.
L'ENAC en a quelques uns avec de belles modifications avioniques.
On volait (à l'epag) sur un avion avec GTN 650 et instrumentation classique : c'est très bien comme ça.

Par contre c'est une brique et les 250ch on ne les sent pas vraiment.
Le SR20 est plus performant malgré 50ch en moins. Peut-être un peu plus de charge emportée côté TB20.

Mais je pense qu'il est excessivement cher à l'achat et à l'entretien.
Les modèles qu'on avait n'étaient vraiment pas fiables au niveau des freins, par exemple.

Une enclume avec 250 ch!
Confortable, bonne ergonomie.
Un gouffre financier pour l’entretien, pièces hors de prix, délais délirants, CN multiples, potentiel voilure, etc...

Autant acheter un V35! (Par exemple)

Un monomoteur à piston reste un monomoteur à piston, avion non-complexe, avec train rentrant, pas variable (combinaison que les américains appellent "complex") et plus de 200 CV (ce que les américains appellent "high-performance"). Il n'a pas de systèmes complexes, ou de gestion de carburant particulier. Il a une aile de fer à repasser qui pardonne beaucoup, et n'est pas particulièrement "fin", n'en déplaise à certains propriétaires. Le fait qu'il ait un cockpit un peu atypique, ne prépare en rien à d'autres outils de nav. Certains le trouveront ergonomique, d'autres non.

Si tu n'as pas d'expérience de train rentrant et pas variable, il va falloir passer un peu de temps à t'y habituer. Ca rajoute des tâches (de la charge de travail) au décollage ainsi qu'à l'atterrissage. Au décollage il faut enchaîner "vario positif", train rentrer, accélération, volets rentrer, et comme le taux de montée est de 1000 fpm ou plus, tu atteints vite 1000' AAL. Et à l'atterrissage, il y a toujours le potentiel de se poser train rentré. On a beau dire que si on suit une checklist, il n'y a pas de raison, le fait est qu'en mono-pilote, lorsque les choses se précipitent, que l'on fait un approche atypique qui rajoute de la charge de travail, par exemple une approche directe au lieu de vent-arrière, base et finale, qu'il faut surveiller le trafic précédent etc., on n'a pas le temps de faire de la lecture, et il est vite fait d'oublier le train. Il faut donc s'habituer à se fixer plusieurs "tollgates", la dernière étant de vérifier que le train est sorti au moment de l'arrondi.

Si tu n'as pas d'expérience sur des avions de 250 CV auparavant, tu noteras que des variations de puissance induisent un couple cabreur beaucoup plus marqué que sur un avion de 180 CV.

Ce n'est pas un avion particulièrement rapide; 140 KTAS au niveau de la mer et 155 KTAS au niveau 120, mais suffisamment rapide pour qu'il faille réduire la vitesse pour s'intégrer en tour de piste. En revanche tu ne feras plus tes finales à 55 ou 60 KIAS, mais plutôt 80-85 KIAS, et en lisse tu ne descendras pas en dessous de 100 KIAS.

Pour le piloter il te faudra au moins les variantes RU, VP.

FbS a écrit:Coté pièces, voir avec la mère tapedur. Si on l'appelle comme ca, c'est qu'il y a une raison...

Je ne connaissait pas ce sobriquet (ou surnom), mais je suppose qu'il s'agit de Troyes Aviation...

FbS a écrit:Il est quand même un peu exigent vis a vis de son pilote, il se pilote aux paramètres. Tu l'assois sur les bons, ca roule tout seul.

C'est vrai de tous les avions. Assiette-puissance. Mais plus tu as de bourrins sous le capot, plus c'est vrai. Et comme ce n'est pas un avion très fin, c'est moins vrai pour le TB20 que d'autres.

FbS a écrit:Je te recommanderai plutôt un C182RG pour l'equivalent (meme moteur, meme catégorie)...Mais, pour faire des upgrades avioniques, la manière dont se démonte le tableau de bord est clairement plus intelligente sur le TB20

En revanche, côté pièces, surtout pour le train, Cessna n'est vraiment pas donné non-plus.

Merci pour ces retours,
J'ai la VPRU, il est vrai que je lis de part et d'autres les délais et prix des pièces qui sont ou seraient rédhibitoires.

Tapedur connaissait pas non plus mais ca exprime bien ci dessus.

Par contre je trouve qu'en ce moment, ils sont justement pas cher, mais peut être que je me trompe ou tout simplement l'avenir incertains suite Covid fait que les prix vont tomber sur des machines "difficiles"

S’il n’est pas cher, c’est peut-être qu’il est difficile de le vendre vu le coût et le délai des pièces.

PhM a écrit:S’il n’est pas cher, c’est peut-être qu’il est difficile de le vendre vu le coût et le délai des pièces.

Enfin pas cher c'est relatif, comme y a pas de "cotation aéronautique" difficile de dire ce qui est cher ou pas, disons qu'il est dans un budget raisonnable que je sais mettre comparé a des avions mieux équipés plus cher. Disons qu'avant ils étaient à 100k€ alors que maintenant on les trouve à 65 - 85k€ peut être leurs véritable prix.

Maintenant bien d'accord avec toi, a chaque fois que je demande "Pourquoi vendre un TB20" j'ai toujours un peu de difficulté à comprendre leurs explications... Ceci expliquant sûrement cela.

Un avion, a la base, c'est un gouffre a fric...Que tu voles avec ou non !

Si tu n'en as pas l'usage....il est a vendre d'urgence !

Sinon, je confirme pour troyes aviation. Ce qui existe sur Cessna et pas sur TB20, c'est les fournisseurs FAA/PMA qui fournissent a prix plus raisonnable quasiment toutes les pièces courantes : ex : https://www.mcfarlaneaviation.com/

Juste 35 vols entre 1999 et 2003, une visibilité de ouf, un PA qui amenait à la DA au pied près, l'impression d'un avion "d'homme", que de bons souvenirs. son nom:F-GGPQ, on disait comme des ados en final au CTRL "Papa Quéquette en finale". Mais c'était en club (no soucis).
A partir de 2004, SR20 puis 22, on est devenu infidèle.

(Co)proprio pendant 4 ans d'un QD parti en Espagne depuis. Environ 150 heures par an, entretenu par Troyes Aviation qui avait à l'époque une filiale à Auxerre (à propos ce sobriquet me parait bien mail choisi et bien inconvenant...) Seul problème méca : le switch de détection de rentrée des trains capricieux.
Côté qualité de vol :
+
c'est un rail (limite ennuyeux si on respecte les paramètres).
pardonne à peu près tout (moins qu'un 172 mais bien plus qu'un Cirrus)
très confortable à 4 avec bagages, parfait pour voyager (deux tours d'Espagne, deux tours du Maroc, ...)
réputation de fragilité injustifiée sauf peut-être pour les serrures des portes papillons).
-
aile un peu grossière, pas très rapide (mais bien trimé au 85 on arrive à tirer >150Kt)
comme tout 250CV injection, ruineux en tdp. Conduite moteur à surveiller mais comme pour tout 250CV injection.
avionique d'époque (pour le mien et ceux de sa génération). Mais j'en ai vu plein avec des amélioration sympa.

Je voterai sans hésiter pour un achat d'un NG (dernière génération avec les vitres affleurantes) en utilisation partagée à condition que les utilisateurs soient conscient du sujet. Encore mieux pour un particulier.

FbS a écrit:Un avion, a la base, c'est un gouffre a fric...Que tu voles avec ou non !

Si tu n'en as pas l'usage....il est a vendre d'urgence !

Sinon, je confirme pour troyes aviation. Ce qui existe sur Cessna et pas sur TB20, c'est les fournisseurs FAA/PMA qui fournissent a prix plus raisonnable quasiment toutes les pièces courantes : ex : https://www.mcfarlaneaviation.com/

Pourquoi Troyes aviation, parce que c'est "les spécialistes" du TB20  dans le nord (au dessus de Lyon) ?

Et je comprends aussi que seules les pieces Socata peuvent etre utilisées ?

C'est surtout la seule source de pèces spécifiques, comme pour les Rallye

Leon Robin a écrit:C'est surtout la seule source de pèces spécifiques, comme pour les Rallye

C'est contractuel  avec le fournisseur. Donc monopole!