Le forum des pilotes privés

PhM a écrit:Si je comprends bien, le C130 (Hercules) et le C160 Transall auraient des difficultés à passer les tests d’homologation maintenant en vigueur ? (En admettant qu’ils soient nouveaux)

Il me semble que le pb ( on en avait parlé ici ..) venait des turbulences dues aux hélices faisant que les sacs à voile des premiers sautants  s'enmmêlaient de temps en temps entre eux avec risque de venir heurter les suivants, au bilan la capacité de largage par les portières était au début limitée à une porte et 8 para par passage ce qui est ridicule ..
Avec le Nord c'était 27 et 60 avec le Transall, tout équipés et en 1 seul passage par les deux portes ..
Avec l'A400M il serait intéressant de savoir comment le pb a été résolu et à quelle capacité opérationnelle il est autorisé au final pour un passage en utilisant simultanément les deux portes ..

Bref, mieux vaut sauter un repas que sur Kolwezi...

miky a écrit:Avec l'A400M il serait intéressant de savoir comment le pb a été résolu et à quelle capacité opérationnelle il est autorisé au final pour un passage en utilisant simultanément les deux portes ..

Quand j'étais sur le sujet il était question de larguer les paras trains sortis, les turbulences créées permettaient de contrer celles de la cellule. JE sais pas si ça a été la solution retenue.

L'objectif final est le largage de 116 paras simultanés par les 2 portes. Pour l'instant apparemment le largage de 80 paras est déjà certifié.

Manu

Manu, pour comparer, à quelle vitesse de croisière et à quel fréquence larguaient les bons Vieux Dakota ? À quelle vitesse larguent les Transal ou A400M ?

Pour le largage de chuteurs civils, en DC-3 c'est environ 70/80 knts soit la même vitesse qu'un PC6 ou un Twin Otter.
Mais y a pas que ça qui compte.
A cette vitesse la sortie du Pil est un jeu d'enfant, c'est plus "viril" d'un Twin mais c'est très bien pour faire du VR à condition d'être tonique à la sortie.
A la même vitesse la sortie d'un DC-3 est carrément casse-gueule si ta position est pas impeccable et/ou que tu es un peu "mou".
Pour le Transall et l'A400M je ne sais pas. Dans le genre je n'ai sauté que de Hercules mais par la tranche arrière.


Edit: J'ajouterai que sur PC6 et Twin, le pilote joue aussi. Celui qui a envie d'envoyer valser les gars accrochés dehors y arrive en jouant sur le torque.
Ça arrive aussi avec un pilote qui ne réduit pas assez. A contrario j'ai déjà vu des amorces de décrochage parce qu'il avait trop réduit.
Le largage c'est un art.

J’avoue avoir sauté de quantité d’avions, dont DC3, Noratlas, Transall, Hercules, sans jamais avoir connu la vitesse exacte de largage. Le manuel du C-47 indique 110 MPH, ce qui fait plus que je pensais. Le Transall, c’est 240 km/h et l’Hercules en version longue, dépasse 300 km/h lorsqu’il y a un fort transfert de masse (comprendre un troupeau de paras qui se poussent pour sortir par la tranche).

Cirrus-69 a écrit:Manu, pour comparer, à quelle vitesse de croisière et à quel fréquence larguaient les bons Vieux Dakota ? À quelle vitesse larguent les Transal ou A400M ?

Aucune idée, je m'occupais que de la fonction largage du PA, pas de la fonction automanette. Et j'avoue que j'ai pas eu la curiosité de me renseigner.

Et je suis arrivé bien après le début des études et je suis pas resté longtemps, j'ai des connaissances très parcellaires sur le sujet.

Manu

Adieu aux quadris, oui !Trop chers et relativement sans rendement.

Merci manu .. si ils arrivent à 116 ce sera mieux que le C17 .. ce dernier largue à 130 Kt ..

Merci Manu.
Hum ! Dans un autre fil, on s'était amusé des possibilités de largage depuis une Caravelle ou même des protos Concorde depuis la passerelle sous la queue !
Ça aurait eu de la gueule.

Pour en revenir au sujet et combler un trou dans ma culture, il n'y avait pas à une époque une limitation qui excluait les bimoteurs des vols transocéaniques ?

Cirrus-69 a écrit:
Pour en revenir au sujet et combler un trou dans ma culture, il n'y avait pas à une époque une limitation qui excluait les bimoteurs des vols transocéaniques ?

La réglementation existe toujours et dit que un bimoteur ne doit jamais se trouver à plus de 60 mn de vol à la vitesse sur un seul moteur d’un aérodrome de dégagement

C’est juste que tout le monde obtient la dérogation ETOPS qui permet d’allonger ce délai jusqu’à 330mn !

Mais sinon, même sans ETOPS tu peux faire l’Atlantique en bimoteur. Sauf que tu pourra pas traverser tout droit (ce qui te coûtera plus cher), et qu’il te faut suivre l’itinéraire ecosse - Islande - Groenland (pointe sud) - Canada (goose bay)

FbS a écrit:C’est juste que tout le monde obtient la dérogation ETOPS qui permet d’allonger ce délai jusqu’à 330mn !

Ce n’est pas une dérogation mais une certification, et elle ne se trouve pas dans une pochette surprise: elle ajoute d’importantes contraintes de conception pour le constructeur.
Pour l’exploitant c’est une autorisation, avec des contraintes de formation des équipages et des exigences de maintenance particulières, avec en plus un suivi statistique des événements.
Les autorisations ETOPS sont données au matricule, avec un temps de vol monomoteur donné: tous nos 777 sont ETOPS180 (180 minutes de vol monomoteur) sauf deux qui sont ETOPS207 pour la ligne LAX-PPT (KLAX-NTAA pour les amateurs)

Vu comment dérive ce fil, j'espère que les limites ETOPs sont respectées elles.

PhM a écrit:J’avoue avoir sauté de quantité d’avions, dont DC3, Noratlas, Transall, Hercules, sans jamais avoir connu la vitesse exacte de largage. Le manuel du C-47 indique 110 MPH, ce qui fait plus que je pensais. Le Transall, c’est 240 km/h et l’Hercules en version longue, dépasse 300 km/h lorsqu’il y a un fort transfert de masse (comprendre un troupeau de paras qui se poussent pour sortir par la tranche).

De mémoire, sur Noratlas, c'était 50 m/s et sur Transall 55 m/s. Souvent un peu moins.

Evidemment, en largage au milieu d'une zône battue par la DCA genre DBP, le rythme est plus élevé ...

Dien Bien Phu pour les incultes ..