Le forum des pilotes privés

Intéressez vous à la généalogie du 747 !


Issu d'un démonstrateur de cargo pour l'USAF non retenu au profit du concurrent juré.
Converti en liner sur une poignée de main après une conversation du type «Si tu me construis un avion de 400 places, je te l'achète (feu PAN AM)».
Donc facilement convertible en cargo, origine de sa conception.
En partie financé par feu le projet 7007 SST trop ambitieux, abandonné non pas par Boeing mais par le congrès car le Viet Nam et la course à la lune bouffaient le budget.
Suivi par toutes les structures aéroportuaires de la planète qui ont dû renforcer leurs pistes et tarmacs pour le recevoir (contrairement à Concorde seulement limité par le relief de surface).

Le pragmatisme de Boeing ?
Je dirais que Boeing a eu la chance de tomber au bon moment. Tant mieux pour eux car c'est finalement leur seul vrai succès commercial sur toutes les déclinaisons du même appareil.

Cirrus-69 a écrit:Intéressez vous à la généalogie du 747 !
...c'est finalement leur seul vrai succès commercial sur toutes les déclinaisons du même appareil.

Ils ont quand même vendu aussi pas mal de milliers de 727 et de 737, quand même

Oui Gilles, pour le 727, je ne nie pas par contre le 737 leur coûte un bras depuis un an !

Cirrus-69 a écrit:Oui Gilles, pour le 727, je ne nie pas par contre le 737 leur coûte un bras depuis un an !

Ca c’est sûr!
Il n’empêche que ça a été un formidable succès commercial... jusqu’à ce qu’ils aillent un peu trop loin.

C'est triste de voir la fin d'un avion, j'ai vécu la fin de la Caravelle quoique très jeune à l'époque mais c'est encore un souvenir vivace dans mon cerveau. Pour ce qui est des quadris, j'en ai connu trois dans ma vie de pilote pro, le premier étant le B707 qui a été très vite en version couteau suisse quand les premiers moteurs double flux (JT3D) sont arrivés. Boeing avait prévu ça car comme l'a bien dit Gilles 131, le plancher d'un avion cargo, c'est très spécifique et lourd. Un passager comparé aux palettes de fret, c'est relativement léger. Mais il y a du fret qui paye bien et d'autres qui ne rapportent pas grand chose. Longue histoire. Après j'ai connu le B747 en versions mixtes, c'était quand même un sacré camion décrété pas rentable par les administratifs. Inutile de polémiquer là dessus car quand on l'a remplacé dans ma défunte compagnie par un A340 sur Tokyo par exemple, j'ai failli en faire un infarctus car on a exclu du fret rentable pour un avion qui certes consommait moins, mais ne transportait pas grand chose non plus. L'A340, je n'en parlerai pas plus, on aurait du en faire un tanker ravitailleur. Pour le reste bof et rebof, même si à l'époque il y avait des inconditionnels de ce mauvais quadri. Faut pas tirer sur les ambulances. L'A380 est un formidable avion, mais je crains qu'un 777 soit nettement plus rentable en opérations diverses et mondiales. Il y a des gens plus compétents que moi pour en parler.

Duckman a écrit:L'A340, je n'en parlerai pas plus, on aurait du en faire un tanker ravitailleur.

C'est l'A330 MRTT. On a juste mis que 2 moteurs et utilisé le circuit carburant des 2 autres pour y mettre des perches.

Et il fait aussi cargo et passagers

Manu

Bon, je viens d'en voir passer 2 à la queue leu leu (c'est à côté de chez moi), couleur désert. Je me suis posé la question: n'était ce pas 2 A400m qui auraient commencé leur campagne de test ''vol très basse altitude en auto'' ?

Effectivement les journaux spécialisés parlent de ces tests. Il y a quand même une chose qui me chagrine, c’est tout le temps qu’il a fallu à l’A400 pour être apte à larguer des paras par les portes latérales ! Qu’il y ait eu des problèmes pour ravitailler des hélicos en vol, passe encore, mais ne pas pouvoir larguer des troupes pour un avion qui se veut remplaçant du C160...

Confondre un A330 MRTT et un A400M ?
Ont dû passer «achement» vite !

Cirrus-69 a écrit:Confondre un A330 MRTT et un A400M ?
Ont dû  passer  «achement» vite !

En plus, avec les moteurs dans l'autre sens, devaient être en vol dos.

Manu a écrit:

Duckman a écrit:L'A340, je n'en parlerai pas plus, on aurait du en faire un tanker ravitailleur.

C'est l'A330 MRTT. On a juste mis que 2 moteurs et utilisé le circuit carburant des 2 autres pour y mettre des perches.

Et il fait aussi cargo et passagers


Manu

Je dois avouer que l'A330, qui n'est pas un quadri sauf avoir à l'époque raté mes tests ophtalmo et sur lequel j'ai quelques heures en cross-qualif avec l'A340 ( avion qui avec le recul me cause encore de l'acné juvénile rien qu'à y penser), est plutôt une réussite dans la logique de l'avion polyvalent adapté aux besoins divers des utilisateurs. Tant mieux pour Airbus qui a fait là beaucoup mieux que de créer un quadri avec cinq APU (s).

PhM a écrit: Il y a quand même une chose qui me chagrine, c’est tout le temps qu’il a fallu à l’A400 pour être apte à larguer des paras par les portes latérales ! Qu’il y ait eu des problèmes pour ravitailler des hélicos en vol, passe encore, mais ne pas pouvoir larguer des troupes pour un avion qui se veut remplaçant du C160...

L’a400m arrive 50ans après le transall, dans un environnement réglementaire un peu plus contraignant (d’autant plus en voulant une certification civile et militaire), et un cahier des charges établis par de nombreuses armées avec des exigences diverses et variées.

Pour les largages paras par les portes latérales après les premiers essais certains ont estimé qu’il y avait un risque. Après beaucoup de modifications, d’essais et finalement d’essais comparatifs avec hercules et transall, la situation n’était pas forcément très différente...

Au final avec moins de normes et moins de moyens de mesures, et bien c’est plus facile

Aujourd’hui quand tu refais des essais sur un avion conçu il y a 20 ou 30ans mais une instrumentation moderne, il y a régulièrement des écarts non négligeables dans les résultats. Mais les marges de sécurité sont aussi la pour ça.

Si je comprends bien, le C130 (Hercules) et le C160 Transall auraient des difficultés à passer les tests d’homologation maintenant en vigueur ? (En admettant qu’ils soient nouveaux)

Y'a des chances.

C'est pas pour rien que les évolutions et modifications qu'on apporte aux avions existants sont certifiées selon la règlementation en vigueur à l'époque de la certification initiale, et pas selon celle en vigueur au moment de la modification.

A part pour le CS23 qui a été allégée, pour tout le reste c'est au contraire du toujours plus.

Manu

PhM a écrit:Si je comprends bien, le C130 (Hercules) et le C160 Transall auraient des difficultés à passer les tests d’homologation maintenant en vigueur ? (En admettant qu’ils soient nouveaux)

Clairement.

Même le vénérable 172 ne serait plus certifiable aujourd'hui....Les textes ont évolué année après année dans le sens de plus de sécurité, ce qui se traduit par plus d'exigences, et plus de tests de certifications, d'ou le fait qu'il soit devenu impossible de proposer des avions neufs a des prix raisonnables (< 100K€, la ou t'as pas un quadriplace qui se tient a moins de 300K€ aujourd'hui...). Le Cessna de 1956 etait vendu 8500$ de l'époque, ce qui corrigé de l'inflation nous amène environ a 85000$ d'aujourd'hui. Pas 300000 !