Adieux les quadris ?
Posté: Mardi 26 Mai 2020 16:51Bonjour à tous,
Le sujet a été abordé en aparté sur un autre fil mais il pourrait être débattu ici.
En effet, l'arrêt anticipé de l'A380, s'il est le plus médiatisé ne doit pas faire oublier que tous les quadrimoteurs sont déjà condamnés.
L'article de Gil Roy dans Aerobuzz est intéressant sur ce sujet.
Vos réactions m'intéressent.
Le sujet a été abordé en aparté sur un autre fil mais il pourrait être débattu ici.
En effet, l'arrêt anticipé de l'A380, s'il est le plus médiatisé ne doit pas faire oublier que tous les quadrimoteurs sont déjà condamnés.
L'article de Gil Roy dans Aerobuzz est intéressant sur ce sujet.
Vos réactions m'intéressent.
Aerobuzz a écrit:A3XX vs Dreamliner
Triste spectacle que celui de l’agonie de l’A380. Des dizaines d’appareils stockés un peu partout à travers le monde dont une partie ne revolera jamais. Comme les neuf d’Air France. Des avions de 10 ans d’âge dont plus personne ne veut et qui risquent de finir à la casse. Même si l’on ne doit pas dire « casse », mais « déconstruction », le résultat est le même.
Le coup de grâce a été donné, en février 2019, quand faute de clients, Airbus a décidé d’arrêter la production de l’A380. L’année des 50 ans de l’entreprise. En 1997, Jean Pierson, qui dirigeait alors Airbus avait pourtant déclaré : « l’A3XX sera encore en service quand Airbus fêtera son 100ème anniversaire ». Il fallait en être convaincu à l’époque pour entraîner ses partenaires dans une telle aventure industrielle et financière.
De là à en conclure que Boeing avait raison quand il affirmait qu’il n’y avait pas de marché pour un super jumbo jet, ce serait oublier la guerre psychologique que se sont livrés, pendant une décennie, les deux avionneurs. Ce serait nier les raisons pour lesquelles l’américain a jeté l’éponge. Ce serait aussi ignorer le projet « Very Large Commercial Transport » étudié conjointement par Boeing et Airbus en 1992-1993.
Autant de faits qui devraient encourager à réfléchir à deux fois avant de valider un commentaire sentencieux sur un échec industriel, aussi spectaculaire soit-il.
L’A3XX n’a pas été lancé sur un coup de tête. Sa gestation a été laborieuse. Les années 90 n’y auront pas suffi. Il faudra attendre le 19 décembre 2000 pour qu’Airbus lance officiellement ce programme sous le nom A380, soit plus de 12 ans après le démarrage des premiers travaux.
A la fin des années 80, une chose était sûre pour Airbus : il n’était pas question de laisser à Boeing, le créneau des très gros porteurs. Un créneau d’autant plus juteux que l’américain qui en avait le monopole manœuvrait à sa convenance. Le segment des avions de plus de 500 places allaient représenter 1.600 unités (dont 300 cargos) dans les années à venir soit une manne de 400 milliards de dollars. Tout est partie de cette hypothèse, réaffirmée tout au long de la maturation de l’A3XX, et quelques mois encore avant l’arrêt de l’A380.
Les analystes de Boeing n’étaient pas loin de partager ces estimations, jusqu’à ce que le projet du 747-500/600X à 7 milliards de dollars soit abandonné et que l’américain se lance dans une vaste entreprise de déstabilisation d’Airbus et de persuasion des clients potentiels de l’A3XX, que l’avenir n‘était plus aux méga plates-formes de correspondances desservies par des super A3XX. L’avenir appartenait aux modules beaucoup plus petits, mais avec d’aussi longs rayons d’action, pour faire du point à point. Les voyageurs en avaient marre de perdre du temps dans les correspondances. Le futur, c’était le 787. Le Dreamliner.
C’est à partir de ce moment-là que l’on peut parler de guerre psychologique menée par Boeing qui ne manquait jamais une occasion (il savait aussi les provoquer) pour convaincre son auditoire, en l’occurrence les médias lors des grands salons aéronautiques, qu’Airbus était en train de se planter. Certes, Boeing a vendu 5 fois plus de 787, qu’Airbus d’A380. Mais aussi élégant qu’il soit, le Dreamliner n’est pas étranger aux graves difficultés financières auxquelles Boeing est confronté actuellement. Tout mettre sur le dos du 737MAX, serait une erreur. Nous aurons l’occasion de revenir sur le sujet.
Même si Boeing rêvait de tuer dans l’oeuf l’A380, ce serait nier la réalité que de lui attribuer l’arrêt du programme. Comme, de faire porter le chapeau aux seuls analystes. L’échec de l’A380 est en grande partie intrinsèque. L’A380 est un avion mal né, le bâtard d’une organisation industrielle qui se cherchait. Boeing n’a pas eu besoin de trop en faire. En interne, Allemands et Français s’en sont chargés. Il faut relire « Airbus, la véritable histoire » (éditions Privat) de Pierre Sparaco pour prendre la mesure des guerres intestines de l’époque.
La construction d’Airbus, en tant qu’entreprise, a été d’une rare complexité et l’A380 en a fait, d’une certaine manière, les frais. Mais le résultat est là. Airbus est aujourd’hui le numéro 1 mondial et l’A350 est une incontestable réussite technologique et commerciale. Il ne faut donc pas passer l’A380 en pertes et profits. Ce programme a permis de construire un géant de l’aéronautique que beaucoup de dirigeants politiques européens rêvent de dupliquer à d’autres secteurs économiques.
Il n’en demeure pas moins que c’est triste un A380 qui attend d’être « déconstruit ».
24.05.2020 par Gil Roy
