Le forum des pilotes privés

Bonjour,

Toujours ce bug sur le forum, de "Votre message ne contient pas assez de caractères !"
Ca c'est via Edge, via internet Explorer on a pas les smileys, via Firefox on a pas …


Je prends un exemple simple, avion en N

moteur neuf en 2010, butée calendaire 2016, 2000h.

2016 il a tournée 600h il reste donc 1400h, butée calendaire = 0 j'ai compris que :

si à la GV l'inspecteur FAA peut/pourrait faire abstraction de la butée calendaire et prolonger la butée horaire à chaque GV jusqu'à ses 2000h ? A condition que l'avion n'est pas d'activité commerciale.

Ai je bien compris ?

Merci de votre retour

Pierre

Aucune "recommendation" constructeur ne s'applique aux avions exploités en Part-91 dans un cadre non-commercial.

Seuls s'appliquent les "airworthiness limitations" du certificat de type (décrits dans le chapitre 4 des manuels d'entretien Part-23), et les "Airworthiness Directives" (consignes de navigabilité). Le TBO et les butées calendaires figurent au chapitre 5 du manuel d'entretien des avions certifiés selon Part-23.

L'A&P/IA (Airframe and Powerplant with Inspection Authorization - mécanicien inspecteur) ne prolonge rien du tout. Tant qu'il estime que le moteur est en état de navigabilité, il signe. (Il peut refuser de signer avant la butée calendaire et le TBO s'il juge que le moteur n'est pas en état). Cela s'appelle "on-condition".

Aviathor a écrit:Aucune "recommendation" constructeur ne s'applique aux avions exploités en Part-91 dans un cadre non-commercial.

Seuls s'appliquent les "airworthiness limitations" du certificat de type (décrits dans le chapitre 4 des manuels d'entretien Part-23), et les "Airworthiness Directives" (consignes de navigabilité).


L'A&P/IA (Airframe and Powerplant with Inspection Authorization - mécanicien inspecteur) ne prolonge rien du tout. Tant qu'il estime que le moteur est en état de navigabilité, il signe. (Il peut refuser de signer avant la butée calendaire et le TBO s'il juge que le moteur n'est pas en état). Cela s'appelle "on-condition".

OK merci, je comprends mieux pourquoi il y a pas de "butée" en N
Si on entretien bien son moteur, qu'on le bichonne on peut le faire durée jusqu'à épuisement mécaniquement parlant. Bien sur,  j'extrapole pour la bonne compréhension

C'est une culture difficile pour un esprit Européen qui met des contraintes partout, nous sommes pas habitué

masi ca va monter au cerveau promis

D'ailleurs, même un exploitant commercial peut établir un manuel d'entretien qui dévie des butées horaires et calendaires, et le faire approuver par la FAA.

Parparin a écrit:C'est une culture difficile pour un esprit Européen qui met des contraintes partout, nous sommes pas habitué

Oui, ça va mettre du temps, mais il y a des évolutions dans la réglementation AESA qui va dans le même sens. Mais dans le cas d'AESA, il faut faire un manuel d'entretien qui décrit comment on s'assure de l'état du moteur au delà du TBO.

Déviations possibles, mais responsabilité engagée !

Parparin a écrit:moteur neuf en 2010, butée calendaire 2016, 2000h.  

Ce ne serait pas plutôt 2022 que 2016?

Aviathor a écrit:

Parparin a écrit:moteur neuf en 2010, butée calendaire 2016, 2000h.  

Ce ne serait pas plutôt 2022 que 2016?

Oui surement, j'ai juste donné un exemple, Mais je vais être precis avec des données que j'aurai ce soir

Merci pour tes précieuses infos

ambassadeur a écrit:Déviations possibles, mais responsabilité engagée !

je le traduis comme cela.

Parparin a écrit:

ambassadeur a écrit:Déviations possibles, mais responsabilité engagée !

je le traduis comme cela.

Ce n'est plus si différent en part ML EASA maintenant, en PE declaré. Pour un avion de propriétaire, aucun problème, il se tuera lui, personne ira se plaindre (sauf la famille des passagers, mais le responsable etant mort, ca s'arretera la)

Par contre pour un aeroclub.....la tete du président est toute engagée dans la guillottine...

FbS a écrit:............. Ce n'est plus si différent en part ML EASA maintenant, en PE declaré. Pour un avion de propriétaire, aucun problème, il se tuera lui, personne ira se plaindre (sauf la famille des passagers, mais le responsable etant mort, ca s'arretera la)

Par contre pour un aeroclub.....la tete du président est toute engagée dans la guillottine...

C'est bien pour cela que dans mon club,  dans le cadre de la Part ML et du PE déclaré obligatoireon a choisi, d'établir les P.E sur la base des proigrammes constructeur, avec des déviations qui desserrent le carcan sans poutr autant se lancer dans des changements peut-être difficiles à justifier "au cas où ...."

FbS a écrit:

Parparin a écrit:

ambassadeur a écrit:Déviations possibles, mais responsabilité engagée !

je le traduis comme cela.

Ce n'est plus si différent en part ML EASA maintenant, en PE declaré. Pour un avion de propriétaire, aucun problème, il se tuera lui, personne ira se plaindre (sauf la famille des passagers, mais le responsable etant mort, ca s'arretera la)

Par contre pour un aeroclub.....la tete du président est toute engagée dans la guillottine...

C'est ce qui s'appelle "semer la peur" sans aucun fait à l'appui. Il y a un club affilié FFA avec 33 avions qui exploite ses moteurs au delà des TBO. Et, comme FbS le sait, ils ne sont pas les seuls. Si FbS a connaissance d'un accident suite à une panne moteur attribuable à la fatigue d'un composant en raison d'un dépassement de TBO, ce serait sympathique de sa part de nous en faire part.

En revanche, les moteurs qui cassent suite à une RG, à un cylindre remplacé, voir tous les cylindres remplacés, sont assez fréquents, y-compris sur des moteurs sortant de chez le constructeur. Il suffit de lire Beechtalk pour s'en rendre compte. Sinon je renvoie sur l'excellente littérature de Mike Busch, à commencer par "Manifesto" disponible sur Amazon.fr et mentionné par aerovfr.com. Dans ces ouvrages, vous comprendrez que le mécano qui veut démonter votre moteur pour le "réparer", est beaucoup plus dangereux que celui qui en fait moins.

Donc, choisis ton camp, camarade!

Aviathor a écrit:
...vous comprendrez que le mécano qui veut démonter votre moteur pour le "réparer", est beaucoup plus dangereux que celui qui en fait moins.

Donc, choisis ton camp, camarade!

Imaginez alors la dangerosité du pilote qui pense que ledit moteur doit être réparé alors qu'il suffit de ne pas le réparer pour qu'il fonctionne mieux...


Aviathor, pour une butée calendaire, on se contente de la révision générale, avec des items déterminés par le constructeur, pas la réparation curative et improvisée, pas de poésie non plus, les déterminants sont métrologie, magnétoscopie et parcimonie. Il est tout à fait possible que le moteur de 100 hrs et quinze ans reparte avec l'intégralité de ses pièces quand on a affaire à des gens sérieux et responsable (des deux côtés).

Si on a affaire à un propriétaire qui n'est pas mécanicien mais qui souhaite apprendre le taf au mécano, le mécano comprend l'exigence du gars en même temps que sa nullité, il propose le remplacement de tous les organes par du neuf, paperasse à l'appui. Eventuellement, il lui propose même un E/S ou un retrofit constructeur, ne se chargeant que du remontage des accessoires...

Et si le pilote n'est pas foutu de mener rondement le rodage, de suivre les 100 premières heures les paramètres moteur, de surveiller, écouter et surtout entendre sa mécanique, effectivement, ça peut péter, en neuf comme en ancien, mais le mécano aura une excuse pour le gars.

Si la panne sur ancien remonte peu dans les statistiques, c'est que les F-AZ, les F-B, voir les F-P sont plutôt utilisés par des pilotes qui bien souvent ont leur mécaniciens ou sont eux-même mécano, capables de virer un cylindre au moindre cliquetis pour voir ce qui se passe, sans faire appel à recti machin, sans téléphoner à l'assurance. Ils font (et lisent aussi les livres qui vont bien).

Leon Robin a écrit:

FbS a écrit:............. Ce n'est plus si différent en part ML EASA maintenant, en PE declaré. Pour un avion de propriétaire, aucun problème, il se tuera lui, personne ira se plaindre (sauf la famille des passagers, mais le responsable etant mort, ca s'arretera la)

Par contre pour un aeroclub.....la tete du président est toute engagée dans la guillottine...

C'est bien pour cela que dans mon club,  dans le cadre de la Part ML et du PE déclaré obligatoireon a choisi, d'établir les P.E sur la base des proigrammes constructeur, avec des déviations qui desserrent le carcan sans poutr autant se lancer dans des changements peut-être difficiles à justifier "au cas où ...."

Pareil.

On s'autorise la prolongation selon le G41-11, parce que la procédure est publiée par les autorités et avec des années d'experience dessus , mais on va pas au dela (alors que pour certains moteurs, on pourrait...). On s'est autorisé aussi a attendre la prochaine RG pour l'inspection du berceau moteur introduit en 2014 avec les SID, il doit me rester 2/3 avions comme ca.. Pour le reste, c'est programme constructeur.

Bonjour,

Pour bien vous comprendre

PE = programme Entretien ?
Merci