Le forum des pilotes privés

"alliage sacrificiel" ? Il y a une cérémonie ou un gourou s'agite en faisant des incantations ?

En fait c'est l'anode qui est sacrificielle, pas l'alliage. Cette anode en alliage a généralement un ph différent de la pièce qu'elle doit protéger. Et donc s'oxyde à sa place. Quand elle commence à être bien oxydée, on l'a change par une nouvelle anode, ce qui coûte moins cher que changer la pièce à protéger.

Je suppose que c'est ce qu'a voulu dire micky.

J'ai connu l'Afrique bien plus tard (milieu des années 1980). Le sens du système D étaient toujours bien présent. Normal, l'économie tournait toujours à bas régime...

Tout juste Philippe à condition de remplacer Ph par le mot potentiel ..

On trouve les mêmes anodes sur les bateaux à coque alu (OVNI, etc ...)
à mettre en immersion dès que le bateau est au mouillage.

Oui même principe, mais pour protéger l'Alu il faut un métal plus électropositif que l'Alu / à l'eau de mer et il n'y a qu'une possibilité c'est le Magnésium .. Tes anodes pour coque Alu sont donc certainement en Magnésium ..

miky a écrit:Oui même principe, mais pour protéger l'Alu il faut un métal plus électropositif que l'Alu / à l'eau de mer et il n'y a qu'une possibilité c'est le Magnésium .. Tes anodes pour coque Alu sont donc certainement en Magnésium ..

Les pédales de palonnier de Cessna sont en magnésium (ou alliage de ...). J'ai vu un jour un Cessna qui avait pris un bain de mer et y avait séjourné quelques jours. Les palonniers avaient littéralement fondu

Leon Robin a écrit:
miky a écrit:Oui même principe, mais pour protéger l'Alu il faut un métal plus électropositif que l'Alu / à l'eau de mer et il n'y a qu'une possibilité c'est le Magnésium .. Tes anodes pour coque Alu sont donc certainement en Magnésium ..

Les pédales de palonnier de Cessna sont en magnésium (ou alliage de ...). J'ai vu un jour un Cessna qui avait pris un bain de mer et y avait séjourné quelques jours. Les palonniers avaient littéralement fondu

Oui ça m'étonne pas le potentiel libre du magnésium en gros est à -1,5 Volt par rapport à l'eau de mer, l'Alu et le Zinc autour de -1 V et l'acier ordinaire à - 0,6 et quand on couple ces métaux ça fait des piles avec ddp de la différence on voit que c'est pas négligeable ..

Leon Robin a écrit:
miky a écrit:Oui même principe, mais pour protéger l'Alu il faut un métal plus électropositif que l'Alu / à l'eau de mer et il n'y a qu'une possibilité c'est le Magnésium .. Tes anodes pour coque Alu sont donc certainement en Magnésium ..

Les pédales de palonnier de Cessna sont en magnésium (ou alliage de ...). J'ai vu un jour un Cessna qui avait pris un bain de mer et y avait séjourné quelques jours. Les palonniers avaient littéralement fondu

Ils auraient fondus encore plus vite en feu.

Sympa le magnésium juste derrière la cloison pare-feu, rarement étanche !

ambassadeur a écrit:
Leon Robin a écrit:
miky a écrit:Oui même principe, mais pour protéger l'Alu il faut un métal plus électropositif que l'Alu / à l'eau de mer et il n'y a qu'une possibilité c'est le Magnésium .. Tes anodes pour coque Alu sont donc certainement en Magnésium ..

Les pédales de palonnier de Cessna sont en magnésium (ou alliage de ...). J'ai vu un jour un Cessna qui avait pris un bain de mer et y avait séjourné quelques jours. Les palonniers avaient littéralement fondu

Ils auraient fondus encore plus vite en feu.

Sympa le magnésium juste derrière la cloison pare-feu, rarement étanche !

C'est de la médisance. C'est une feuille de 0,5mm d'acier inoxydable, et si le feu la traverse, l'avion est au sol depuis déjà un moment. En plus, les pédales sont au plancher, et a cet endroit, la cloison est renforcée par un grand tablier (en alu certes) qui la prend en sandwich. Pour que le feu passe a ce niveau, bonsoir.

Je dis pas que le feu ne peut pas s'engouffrer au niveau du chauffage, mais c'est beaucoup plus haut sur la cloison (et tu est censé fermer les ventilations !)

Plus sérieusement, meme 0,5mm, le feu ne passe pas au travers de l'inox : la température est insuffisante pour le faire fondre. Et un feu moteur ne dure pas éternellement : il n'y a qu'un bol d'essence, quelques durites en caoutchouc (et encore, celle d'essence est souvent gainée de matériau antifeu), et quelques litres d'huile. Sauf bien sur si tu ne coupes pas l'essence....

miky a écrit:Oui même principe, mais pour protéger l'Alu il faut un métal plus électropositif que l'Alu / à l'eau de mer et il n'y a qu'une possibilité c'est le Magnésium .. Tes anodes pour coque Alu sont donc certainement en Magnésium ..

probablement, ou un alliage avec du magnésium.
Le loueur nous avait bien recommandé de laisser l'anode dans l'eau le plus longtemps possible, de ne la retirer que lorsqu'on risquait de la perdre, donc en mer.

La 100LL devrait être remplacée par la 100UL. Cela fait un moment que l’on entend plus ou très peu parler du processus de développement et de test de ces nouvelles essences, mais de temps à autre, un des protagonistes soulève un peu la couette et indique que ça avance pendant que le monde retient son souffle.

L’un des défis qu’ils ont eu, est d’assurer la compatibilité avec la 100LL de manière à ce que les deux essences puissent être mélangées dans les réservoirs de l’avion. Si mes souvenirs sont bons, cela a éliminé certaines des essences en lice. Maintenant ils sont en train de faire les derniers tests de résistance à la détonation dans le cadre de la certification FAA.

Ça ne fait « que » dix ans qu’ils y travaillent.

Aviathor a écrit:......... Ça ne fait « que » dix ans qu’ils y travaillent.

Plus, voir du côté de Hjelmco en Suède. J'avais interviewé Lars Hjelmberg, son président, sur le sujet, il m'avait longuement parlé de ses démêlés avec la FAA pour sa 100UL qui finalement était trestée dans les cartons
Faute de remettre la main sur l'article - publié sur "Piloter", voici un extrait du texte d'oriigine datant d'une dizaine d'années :

Contrairement au 91/96 UL ou autres UL91 et UL94 déjà disponibles ou sur le point de l’être (tout au moins techniquement), l’AVGAS sans plomb à haut indice d’octane (100 ou plus) est encore en discussion. Deux sociétés américaines proposent des solutions radicalement différentes : Swift Fuels, avec un produit provenant essentiellement de la biomasse ; GAMI, avec un produit à base d’hydrocarbures pouvant, selon ses dires être rapidement mis en production dans n’importe quelle raffinerie sans investissement important. Hjelmco (Suédois) affirme quant à lui pouvoir produire rapidement un AVGAS sans plomb à 100 d’octane à base d’ETBE (éthyle tributyle éthylène) qui, soumis depuis 2006 à l’ASTM (organisme de normalisation américain), attend toujours une réponse. Selon Hjelmco, cette réticence ne serait pas sans rapport avec le fait que les Etats-Unis sont le seul pays au monde à ne pas produire d’ETBE.
De son côté, la FAA semble traîner les pieds et aucun test de certification n’a encore été lancé. Selon l’EAA, deux ans au minimum seront nécessaires avant la certification d’un carburant AVGAS sans plomb à 100 d’octane.

Sauf si changement récent dans la doctrine, les moteurs lycoming standards (O235, O320, O360) sont tous compatibles avec l'UL91. Ce qui représente quand même une grosse partie des avions légers classiques.

Evidemment, c'est aussi le cas pour les Rotax et autres Jabiru.

Souci : chez Tatol, en ce moment, la différence de prix avec la 100 LL n'est pas vraiment significative.

tu as raison Philippe, 0 ne représente pas une différence significative

Si j'étais pilote d'avion, ça me ferait bien cxxxx de voler à l'essence ULM.

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