Le forum des pilotes privés

ambassadeur a écrit:Donc, au bilan, 3 circuits d'alimentation distincts , 1 pompe mécanique + 2 pompes électrique.

Donc on augmente à la fois la masse et les éventuels problèmes...

ambassadeur a écrit:J'ai vu sur un PA28/181 (immatriculé D-xxxx)  l'application du STC PIPER permettant l'utilisation de l'AVGAS UL91 qui consiste (entre autre?) à l'installation d'une deuxième alimentation en carburant via une pompe électrique.


Donc, au bilan, 3 circuits d'alimentation distincts , 1 pompe mécanique + 2 pompes électrique.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Selon Lycoming, l'UL91 est directement utilisable par le O360 équipant cet avion. La seule modification (exigée par les avitailleurs) est d'ajouter l'étiquette correspondante près des orifices d'avitaillement

Regardez bien cette vidéo et imaginez ce que pourraient être aujourd'hui nos bécanes volantes avec le même écart d'évolution .. la technologie de nos moteurs et le carburant plombé sont quasi restés au niveau ou ils étaient dans les années 50 , cad au 1er temps de la vidéo ..

http://www.youtube.com/embed/tfY4s7H1nhw

J'ai repassé la vidéo plusieurs fois, car je n'étais pas sûr qu'il se soit passé quelque chose en si peu de temps !
Dorénavant, je ne paierai plus les temps barémés que m'applique mon garagiste pour passer des roues hiver aux roues été (et inversement), je paierai 3 secondes au tarif horaire. C'est tout !

Je verrais avec plaisir le retour de l'essence plombée constituée uniquement d'alcanes.
Voici au contraire des centaines de fois que j'ai pris de l'essence au benzène à Intermarché pour aller la vider ensuite dans le réservoir de mon avionnette en employant des ruses de sioux pour en inhaler le moins possible de vapeurs, en particulier en été où c'est carrément infect.
Finalement ce serait moins bête de gaspiller un peu d'argent pour prendre de la 100LL à la pompe du terrain, car même si elle est benzénée, le pistolet plongé dans le réservoir sans autre transvasement présente certainement moins de risque.

popele3 a écrit:Les valeurs à froid publiées par les motoristes (pas seulement avion, tous les motoristes) et utilisées partout dans le monde depuis près de 100 ans ne suffisant pas à Super-gma (Grand Mécanicien Autoproclamé), nous devons donc conclure qu'il faut contrôler à une T° chaudement relative mais inconnue une valeur de jeu faible non publiée mais mystérieusement connue des seuls initiés.
Voui voui voui...  

Le lecteur se fera son opinion.

Ce qui est parfois publié partout dans le monde c'est ça, exemple d'un Lyco 360 CI (section 2 du Manuel opérateur moteur) : Valve rocker clearance (hydraulic tappets collapsed) 0.028"-0.080", ou en Français : Jeu de culbuteur de soupape (poussoirs hydrauliques reculés) 0,71 - 2,03 mm.


Et puis en section 5 du même manuel : (8) Be sure that the piston is at top center of compression stroke and that both valves are closed.
                                    Check clearance between the valve stem tip and the valve rocker.
                                    In order to check this clearance, place the thumb of one hand on the valve rocker directly over the end of the push rod and push down so as to compress the hydrauiic tappet spring.
                                    While holding the spring compressed, the valve clearance should be between .028 and .080 inch.
                                    If clearance does not come within these limits, remove the push rod and insert a longer or shorter push rod, as required, to correct clearance.

En Français :                         (8) Assurez-vous que le piston est centré sur la course de compression etque les deux soupapes sont fermées.
                                    Vérifier le jeu entre la queue de soupape et son culbuteur.
                                    Pour vérifier ce jeu, placez le pouce d'une main directement sur l'extrémité du culbuteur et poussez vers le bas pour comprimer le poussoir hydraulique.
                                    Tout en maintenant le ressort comprimé, le jeu des soupapesdoit être compris entre 0,028 et 0,080 pouce.
                                    Si le jeu n'est pasdans ces limites, retirez la tige de poussée et insérez unetige de poussée plus courte, au besoin, pour corriger le jeu.

Voyez, d'abord contrôle, puis réglage ensuite, puis re contrôle (vérification).

Notez la plage de jeu... De 0,7 mm à 2 mm... Soit toute l'étendue de la dilatation des tiges de culbuteur pour toutes les températures de fonctionnement du moteur

Questions : Si vous relevez un jeu de 2,2 mm, il se passerait quoi à la mise en route ? (moteur soupapes en tête, avec culbuteurs).
           Idem si vous relevez un jeu de 0,5 mm ?

miky a écrit:Regardez bien cette vidéo et imaginez ce que pourraient être aujourd'hui nos bécanes volantes avec le même écart d'évolution .. la technologie de nos moteurs et le carburant plombé sont quasi restés au niveau ou ils étaient dans les années 50 , cad au 1er temps de la vidéo ..

http://www.youtube.com/embed/tfY4s7H1nhw

Vidéo extra, très utilisée dans les boîtes pour vanter les bienfaits du boulot en équipe.
Malheureusement, on ne voit pas plus loin que la sortie des stands... Soit quand la F1 moderne a perdu un peu après 1 roue et terminé dans le bac à sable, course perdue pour toute l'équipe.

Vanter les bienfaits du travail d'équipe est une chose. En conclure qu'il est source d'innovation et de progrès en est une autre.
Dans les faits, les innovations, source de bien des progrès, sont souvent le résultat d'un travail en solitaire, d'une vision particulière ou d'un processus unique. L'opposé généralement d'un travail d'équipe.
Le top étant de construire une équipe chargée d'innover (chacun ayant sa spécialité), autour d'un fédérateur.

gma a écrit:Dans la grande sagesse mécanique, il est plutôt recommandé de ne jamais publier de valeur de jeux à chaud, car le chaud est une appréciation toute relative à chacun (le thermomètre n'est pas l'outil primaire du mécano de campagne)... Mais ce n'est pas parce qu'il n'est pas publié qu'il n'est pas connu. Le but, c'est d'éviter que l'erreur s'installe et qu'un mécano qui confond contrôle et réglage (comme vous par exemple) vienne ajuster le réglage "à froid" avec des valeurs données "à chaud" ce qui génère d'office la collision soupape-piston...

Remettons un peu de bon sens dans tout ça: l’objectif est évidemment de garantir les jeux nécessaires au fonctionnement, donc à la température de fonctionnement.
Il est bien évidemment exclu de régler (et donc de contrôler car l’un ne va pas sans l’autre) le jeu des culbuteurs sur une culasse à 200 degrés avec une cale d’épaisseur de 1/100 mm (une lamelle taillée dans l’emballage papier alu d’une tablette de chocolat?) donc on déduit du jeu en conditions de fonctionnement celui qui en résulte « à froid » (15 degrés selon le manuel du Tigre) par le jeu de la chaîne de dilatations, et c’est bien celui-là que l’on peut et contrôler, et régler.

miky a écrit:Regardez bien cette vidéo et imaginez ce que pourraient être aujourd'hui nos bécanes volantes avec le même écart d'évolution .. la technologie de nos moteurs et le carburant plombé sont quasi restés au niveau ou ils étaient dans les années 50 , cad au 1er temps de la vidéo ..

http://www.youtube.com/embed/tfY4s7H1nhw

Pour être tout à fait juste, comparer Indycar et F1 n'est pas juste. En Indy, 6 mécanos max sur un pit stop. En F1, sur les images montrées, il semble que la moitié de la population Italienne soit présente autour de la Ferrari... Ça n'explique pas tout (des Pyrénées!), mais c'était pour rétablir la rigueur scientifique de la démonstration.

PhM a écrit:J'ai repassé la vidéo plusieurs fois, car je n'étais pas sûr qu'il se soit passé quelque chose en si peu de temps !
Dorénavant, je ne paierai plus les temps barémés que m'applique mon garagiste pour passer des roues hiver aux roues été (et inversement), je paierai 3 secondes au tarif horaire. C'est tout !

Pour être juste, tu devras payer 3 sec * la moitié de la population italienne * les taux horaires de l'équipe F1 de Ferrari.
C'est peut-être mieux de t'en tenir au barême.....

Une remarque a propos de l'essence F1 qui actuellement est très proche de la notre c'est une 100 version NL ( No Lead ) et l'ajout d'alcool est strictement interdit .. Mais dans les années 50 c'était open bar et chaque constructeur avait son cocktail perso .. j'ai retrouvé celui de Mercedes :
45% benzene, 25% methyl alcohol, 23% aviation fuel, 3% acetone and 2% nitrobenzene
Si quelqu'un a envie de booster son Rotax pour améliorer les perf en montée il peut toujours essayer .. avec un poil de WD40 en plus pour FbS ..

Il doit manquer 2% de schnaps...

Miky,
Ton cocktail devait se boire bien frappé sinon entre l'odeur douceâtre de l'alcool méthylique, celle de pomme aigre de l'acétone, et celle d'amande amère du nitrobenzène, cela devait sentir comme une version germanique d'une pâtisserie moyen-orientale. Bien sûr c'est une excellent cancérigène mais bien avant il y en a qui ont eu des problèmes et qui n'y voient plus bien. Ils ont aussi gagné un abonnement 3 fois par semaine au centre d'hémodialyse du coin.
J.

on a arrête d'en produire, les clients devenaient aveugles

Alors ça faisait des histoires.

Eric