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Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 14:08
de miky
ambassadeur a écrit:
Delépine a écrit:J'utilise pour mon VW la 80/87 qui va pour le Continental A65. Pour les Lycoming, je suppose que vous prenez de la 100/130.



80/87 (rouge) et 100/130 (verte), il y a bien longtemps que ces carburants n'existent plus dans nos contrées, tous deux remplacés par la 100LL

faudra mettre à jour la doc! Image


La 100 LL n'est rien d'autre qu'une 100/130 avec moins de plomb, c'est la seule différence .. Elle est bleue mais aurait mérité de ce fait de conserver sa couleur verte .. Image
0,55 g/l de TEL pour la 100LL contre 0,85 pour la vieille 100/130 .. 35 % de plomb en moins c'est ce qui justifie sont LL ( Low Lead )

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 15:25
de Manu
Richard78 a écrit:Je pensais que les Lycoming pouvaient fonctionner au sans plomb, mais cela ne semble pas systématique.


https://www.google.com/url?sa=t&source= ... Xb5JRV5HTO

Manu

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 15:37
de Richard78
Merci, mais le lien ne semble pas fonctionner.

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 15:39
de PhM
Il fonctionne pour moi.

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 15:46
de Parparin
Le lien ne fonctionne pas pour moi non plus

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 15:49
de Manu
Je réessaie à partir d'un ordinateur, ça doit venir du téléphone

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

Manu

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 16:36
de FbS
Sinon, quand les autorités de certifications auront envie de certifier, il y longtemps que ca marche ailleurs :

https://www.agairupdate.com/radial-engines-continue-taking-to-the-sky-in-brazil/

Et je vous dit pas le prix du E85 à la pompe par rapport à la 100LL....

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 19:03
de gma
A une autre époque, on voulait faire voler les Lyco-Conti avec du "gpl"... Qui ne contient pas de plomb.

http://lfmpnews.blogspot.com/2014/01/10051982-premiere-mondiale-lavion-au.html

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 19:17
de Philippe Warter
Passer un moteur à injection électronique à l'E85 est chose facile. Il suffit de changer le boîtier d'injection, si on veut garder les mêmes performances. Ou le reprogrammer quand c'est possible.
L'E85 a un pouvoir calorifique inférieur à celui du SP95 (le pouvoir calorifique de l'essence est environ 1,5 fois celui de l'E85).
De ce fait, il faut modifier la durée d'ouverture des injecteurs, pour envoyer plus de carburant dans le moteur. Ce qui est très facile à faire avec un système à injection électronique.

Avec un carbu, la problématique est différente. Est-ce qu'il faut modifier les réglages des aiguilles, changer des gicleurs, ou carrément le carbu?

Et ça ne change rien au problème de récession des sièges de soupape. Pour un moteur fonctionnant au SP95, ce n'est pas un pb. Pour un moteur qui ne fonctionne qu'à la 100 LL, il faut soit changer les sièges un fois pour toute, soit se peler un réglage de soupapes (ou culbuteur selon le cas) régulièrement, jusqu'à ce que ce ne soit plus possible, et alors finir par les changer quand même.

(ce qui explique les 30 000 € d'adaptation cités dans l'article sur l'avion "brésilien").

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 20:18
de Leon Robin
Le plus simple est de se référer aux préconisations du motoriste et au CS-STAN SC202
Pour les motoristes, la S.I. 1070AA Lycoming fournit des tableaux clairs et sans équivoque.

La presque totalité des Lycoming utilisés en aviation légère (O235, O320 et O360) sont certifiés pour l'utilisation de l'UL91 (et du Hjelmco 91/96 en Suède), sauf les O235 qui n'acceptent que l'UL91

Donc, remplacer la 100LL par l'UL91 (déjà produite et - chichement - distribuée) sera un non-événement pour 99% de la flotte des aéroclubs

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 20:42
de Delépine
Alors sans l'apparition des ULM l'avion était fichu ?

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Dimanche 26 Avril 2020 20:54
de FbS
Philippe Warter a écrit:Passer un moteur à injection électronique à l'E85 est chose facile. Il suffit de changer le boîtier d'injection, si on veut garder les mêmes performances. Ou le reprogrammer quand c'est possible.
L'E85 a un pouvoir calorifique inférieur à celui du SP95 (le pouvoir calorifique de l'essence est environ 1,5 fois celui de l'E85).
De ce fait, il faut modifier la durée d'ouverture des injecteurs, pour envoyer plus de carburant dans le moteur. Ce qui est très facile à faire avec un système à injection électronique.

Avec un carbu, la problématique est différente. Est-ce qu'il faut modifier les réglages des aiguilles, changer des gicleurs, ou carrément le carbu?

Et ça ne change rien au problème de récession des sièges de soupape. Pour un moteur fonctionnant au SP95, ce n'est pas un pb. Pour un moteur qui ne fonctionne qu'à la 100 LL, il faut soit changer les sièges un fois pour toute, soit se peler un réglage de soupapes (ou culbuteur selon le cas) régulièrement, jusqu'à ce que ce ne soit plus possible, et alors finir par les changer quand même.

(ce qui explique les 30 000 € d'adaptation cités dans l'article sur l'avion "brésilien").


Non, les lycosaures, ils fonctionnent très bien sans plomb (cf service instruction constructeur), pourvu que tu aie l'indice d'octane qui va bien. Le gros du coût, c'est qu'il faut changer tous les joints et durites du circuit carburant....et refaire l’étanchéité des réservoirs si c'est des réservoirs intégraux. Et gérer éventuellement ensuite des problématiques de corrosion que tu as pas avec l'essence, parce que l'ethanol absorbe l'eau (avantage: t'as plus a faire la purge, l'eau se mélange..). Et l'article dit pas non plus combien coutent les expertises pour obtenir le STC....la tu dépense tes 30000 € facile..

Pour le rapport stochiometrique, il est effectivement très différent 1:10 au lieu de 1:15, et il faut donc changer les gicleurs. Et accessoirement, perdre 25% en autonomie parce qu'il en faut plus...(donc on consomme plus !), et un peu en emport, parce qu'il pèse plus lourd que l'essence pour un litre (0,8kg). Mais c'est pas dramatique non plus. C'est pas le rapport 30 en moins contre lequel essayent de se battre les avions électriques..

Edit : je viens de creuser et de trouver la raison du cout : il faut changer aussi la tuyauterie de fuel, pour passer de l'alu à l'acier inoxydable a cause de la corrosion..

Le moteur des ipanema est au catalogue lycoming sous la dénomination : IO-540-K1J5D

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Jeudi 21 Mai 2020 13:02
de Novezan
Bonjour à tous,

Un nouvel article sur la 100LL/UL91 et les moteurs Lycoming :

http://www.aerovfr.com/2020/05/lycoming ... ans-plomb/

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Jeudi 21 Mai 2020 13:41
de ambassadeur
Je ne vois pas pourquoi le DR220B n’est pas rayé de la liste CEAPR!

D’ailleurs, quid des recommandations Continental ??

Re: Fin de la 100LL?

MessagePosté: Jeudi 21 Mai 2020 15:26
de gma
Philippe Warter a écrit:... Et ça ne change rien au problème de récession des sièges de soupape. Pour un moteur fonctionnant au SP95, ce n'est pas un pb. Pour un moteur qui ne fonctionne qu'à la 100 LL, il faut soit changer les sièges un fois pour toute, soit se peler un réglage de soupapes (ou culbuteur selon le cas) régulièrement, jusqu'à ce que ce ne soit plus possible, et alors finir par les changer quand même.

(ce qui explique les 30 000 € d'adaptation cités dans l'article sur l'avion "brésilien").


Légende qui perdure en Europe...

En 1973, quand les 3 constructeurs automobile Européen Renault, Volvo et BMW ont souhaité augmenter la performance de leurs moteurs sans une refonte complète des lignes de production, voir la reconception des blocs et des équipages mobiles, ils se sont orientés vers l'augmentation du taux de compression et un meilleur échange calorifique sur le haut moteur. Les conséquences sont pour la majorité le passage en taux de compression 8,5 à 8,65 (voir 9,5 pour certains), puis la généralisation de la culasse aluminium, obtenue par fonderie (injection crowning) à la cire perdue.
Renault était déjà en culasse alu sur le bloc fonte de "Cléon" (depuis la 4cv), mais pour des questions de coût, il a remplacé le siège en acier (inséré en force) par un traitement électrolytique des sièges directement usiné dans l'alu : Le Nikasil.
BMW et VW ont suivi aussi cette voie sur certains moteurs, également Fiat pour des moteurs "export" (France, Allemagne et Suède).
D'autres moteurs sont restés en siège "acier", voir "fonte" pour les constructeurs qui ont gardés la culasse fonte (Opel).
Côté pétrolier, il y a eu la généralisation du "supercarburant" en France, en Allemagne et en suède (plus tard Belgique et Hollande).

Pour les exportations hors CEE, les véhicules reçurent les mêmes moteurs mais avec un taux de compression "réduit" (7,5 à 8,2)... Juste le rabotage des têtes de pistons... Puis une alimentation adaptée (carburateur).
L'exemple flagrant est le moteur "PRV" série ZM, développé en 1971-1972, d'abord monté sur R30 et 504 cc en carbu et taux 9,5... Vite repassé à 8,65 (fin 1975), puis vendu à l'export sous taux 8,2. Lui, avait des culasses en alu avec sièges de soupapes acier monté sous azote.

L'inconvénient du "Nikasil", c'est qu'il ne résiste pas aux essence sans plomb (oxydo-réduction des sièges de soupape augmentée)... Ce qui n'est pas le cas des acier nitrurés ou des fontes... Soit les technologies d'avant la période "Nikasil".

Avec la fin du super plombé, s'est posé la question de la tenue des moteurs... Mais uniquement ceux avec des sièges de soupape trailé "Nikasil". Pour les autres, aucun problème, omis la tenue des durites à l'éthanol.

Il y a eu tout un cinéma de fait autour des moteurs "anciens", notamment la nécessité d'ajouter un additif dans le carburant pour compenser l'absence de plomb... Image

La traction 11 cv de 1939 fonctionne très bien au SP95 sans additif... Le moteur a connu l'essence ordinaire, le gazogène, le fonctionnement à l'acétylène, le propane sur chariot automoteur, cela ne changeait pas la fréquence de rodage des soupapes et la périodicité de remplacement du joint de culasse.

Les moteurs d'avion Lycoming et Continental ont des cylindres borgnes, en alliage, avec sièges de soupape rapportés en acier traité (carbonitruration ionique). Ces sièges sont monté non pas en force (emmanchement à la presse) mais sous azote (contraction du diamètre de l'anneau avant montage) ou par inclusion (incorporé à la coulée), technique abandonnée dans les années 60.
Après montage du guide de soupape, les deux sont usinés simultanément (alésage/rodage du guide, rectification du siège). C'est au montage moteur que la soupape est "mariée" au siège par rodage.

Un siège de soupape qui résiste à un usinage par rectification puis à l'abrasion du rodage va pouvoir tenir sans problème l'oxydo réduction de votre carburant sans plomb. Pour un siège de soupape en alu traité "Nikasil", interdit de roder, encore moins de rectifier, il faut refaire le traitement si rodage...

La question de la tenue des sièges de soupape ne se pose donc pas avec le choix du carburant. Celle qui est posée pour les sièges de soupape en acier rapporté, c'est la tenue de la culasse (ou du cylindre borgne) dans le temps, notamment avec la contrainte de serrage liée à l'emmanchement. Sur certains moteurs, on observe une crique entre les deux sièges de soupape. C'est ce problème qui a fait choisir, pendant une période, l'inclusion des sièges en acier au moment de la coulée. Le souci, c'était l'obligation d'une trempe par induction de chaque siège, soit des coût de production qui s'envolent.
Aujourd'hui, la coulée sous pression est avantageusement remplacée par du matriçage de précision (considéré opération de forge), comprenez le forçage d'un lopin d'alliage au volume donné dans une matrice. La température est maîtrisée jusqu'à complète élaboration, le refroidissement est organisé. Mais pas possible d'inclure un siège de soupape au préalable. Les cylindres "forgés" c'est encore rare, c'est très employé pour les pistons.