Philippe Warter a écrit:... Et ça ne change rien au problème de récession des sièges de soupape. Pour un moteur fonctionnant au SP95, ce n'est pas un pb. Pour un moteur qui ne fonctionne qu'à la 100 LL, il faut soit changer les sièges un fois pour toute, soit se peler un réglage de soupapes (ou culbuteur selon le cas) régulièrement, jusqu'à ce que ce ne soit plus possible, et alors finir par les changer quand même.
(ce qui explique les 30 000 € d'adaptation cités dans l'article sur l'avion "brésilien").
Légende qui perdure en Europe...
En 1973, quand les 3 constructeurs automobile Européen Renault, Volvo et BMW ont souhaité augmenter la performance de leurs moteurs sans une refonte complète des lignes de production, voir la reconception des blocs et des équipages mobiles, ils se sont orientés vers l'augmentation du taux de compression et un meilleur échange calorifique sur le haut moteur. Les conséquences sont pour la majorité le passage en taux de compression 8,5 à 8,65 (voir 9,5 pour certains), puis la généralisation de la culasse aluminium, obtenue par fonderie (injection crowning) à la cire perdue.
Renault était déjà en culasse alu sur le bloc fonte de "Cléon" (depuis la 4cv), mais pour des questions de coût, il a remplacé le siège en acier (inséré en force) par un traitement électrolytique des sièges directement usiné dans l'alu : Le Nikasil.
BMW et VW ont suivi aussi cette voie sur certains moteurs, également Fiat pour des moteurs "export" (France, Allemagne et Suède).
D'autres moteurs sont restés en siège "acier", voir "fonte" pour les constructeurs qui ont gardés la culasse fonte (Opel).
Côté pétrolier, il y a eu la généralisation du "supercarburant" en France, en Allemagne et en suède (plus tard Belgique et Hollande).
Pour les exportations hors CEE, les véhicules reçurent les mêmes moteurs mais avec un taux de compression "réduit" (7,5 à 8,2)... Juste le rabotage des têtes de pistons... Puis une alimentation adaptée (carburateur).
L'exemple flagrant est le moteur "PRV" série ZM, développé en 1971-1972, d'abord monté sur R30 et 504 cc en carbu et taux 9,5... Vite repassé à 8,65 (fin 1975), puis vendu à l'export sous taux 8,2. Lui, avait des culasses en alu avec sièges de soupapes acier monté sous azote.
L'inconvénient du "Nikasil", c'est qu'il ne résiste pas aux essence sans plomb (oxydo-réduction des sièges de soupape augmentée)... Ce qui n'est pas le cas des acier nitrurés ou des fontes... Soit les technologies d'avant la période "Nikasil".
Avec la fin du super plombé, s'est posé la question de la tenue des moteurs... Mais uniquement ceux avec des sièges de soupape trailé "Nikasil". Pour les autres, aucun problème, omis la tenue des durites à l'éthanol.
Il y a eu tout un cinéma de fait autour des moteurs "anciens", notamment la nécessité d'ajouter un additif dans le carburant pour compenser l'absence de plomb...
La traction 11 cv de 1939 fonctionne très bien au SP95 sans additif... Le moteur a connu l'essence ordinaire, le gazogène, le fonctionnement à l'acétylène, le propane sur chariot automoteur, cela ne changeait pas la fréquence de rodage des soupapes et la périodicité de remplacement du joint de culasse.
Les moteurs d'avion Lycoming et Continental ont des cylindres borgnes, en alliage, avec sièges de soupape rapportés en acier traité (carbonitruration ionique). Ces sièges sont monté non pas en force (emmanchement à la presse) mais sous azote (contraction du diamètre de l'anneau avant montage) ou par inclusion (incorporé à la coulée), technique abandonnée dans les années 60.
Après montage du guide de soupape, les deux sont usinés simultanément (alésage/rodage du guide, rectification du siège). C'est au montage moteur que la soupape est "mariée" au siège par rodage.
Un siège de soupape qui résiste à un usinage par rectification puis à l'abrasion du rodage va pouvoir tenir sans problème l'oxydo réduction de votre carburant sans plomb. Pour un siège de soupape en alu traité "Nikasil", interdit de roder, encore moins de rectifier, il faut refaire le traitement si rodage...
La question de la tenue des sièges de soupape ne se pose donc pas avec le choix du carburant. Celle qui est posée pour les sièges de soupape en acier rapporté, c'est la tenue de la culasse (ou du cylindre borgne) dans le temps, notamment avec la contrainte de serrage liée à l'emmanchement. Sur certains moteurs, on observe une crique entre les deux sièges de soupape. C'est ce problème qui a fait choisir, pendant une période, l'inclusion des sièges en acier au moment de la coulée. Le souci, c'était l'obligation d'une trempe par induction de chaque siège, soit des coût de production qui s'envolent.
Aujourd'hui, la coulée sous pression est avantageusement remplacée par du matriçage de précision (considéré opération de forge), comprenez le forçage d'un lopin d'alliage au volume donné dans une matrice. La température est maîtrisée jusqu'à complète élaboration, le refroidissement est organisé. Mais pas possible d'inclure un siège de soupape au préalable. Les cylindres "forgés" c'est encore rare, c'est très employé pour les pistons.