Stockage moteurs - SB20-03 Continental spécial COVID-19

[Leon Robin]

Continental vient de publier le SB20-03 proposant une adaptation des dispositions de stockage adaptées à la situation causée par les mesures "COVID-19"

[Bob]

Pourquoi ce message apparaît-il sans arrêt en "non lu" ?

[Manu]

Lycoming est à la ramasse...

J'ai toujours pas de réponse de leur part.

Manu

[gma]

Non, pas forcément à la ramasse. Peut-être tout simplement conscient qu'il est inutile d'ajouter un autre SB à un SB en vigueur.
TCM croit utile de compléter par un SB un SI relatif au stockage courte durée avec une huile monograde.
En mécanique, cela s'appelle : "Ne pas se mouiller".

[Manu]

Lycoming a une SL qui défini des conditions de stockage impossibles à respecter dans le cadre actuel. Ils ne définissent pas d'alternative, ils sont à la ramasse.

Manu

[Aviathor]

Qu'attends-tu de plus de Lycoming? Ces préconisations sont pour des stockages prévus/programmés. Là, on est dans un cadre imprévu, donc il faut faire au mieux. Si tu as loupé la mise en stockage (comme tout le monde), il ne faut pas louper la remise en service.

Comme mon huile était un peu vieille, bien que n'ayant que peu d'heures, début Avril j'ai choisi de faire une vidange afin d'avoir de l'huile fraîche, sans produits de combustion pouvant la rendre corrosive, avec 5% d'ASL Camguard, dans le moteur. N'ayant pas de bouchons ou de sacs de gel de silice en stock, je n'ai pas pu en mettre dans les cylindres, ou dans les tuyaux d'échappement. Depuis, plutôt que de laisser le moteur trop se dessécher, j'ai démarré, chauffé et fait quelques accélération-stop sur la piste, et dès que je pourrai, j'irai voler. Faire tourner le moteur a aussi permis de recharger les batteries, qui est un autre point à ne pas négliger.

Pour ceux qui ont des moteurs qui n'auront pas tourné depuis deux mois, le mieux qu'is puissent faire est de bien lubrifier l'intérieur des cylindres et, dans la mesure du possible, le bas moteur, comme cela a été discuté sur le forum précédemment, avant de démarrer. Certains ont suggéré d'utiliser un siphon (à Chantilly) pour vaporiser de l'huile en aérosol. Il ne faudra pas oublier de recharger la batterie avant de tenter un démarrage, surtout sur les Continental avec "starter adapter". Lors du démarrage, surtout faire en sorte que le moteur démarre au ralenti, donc avec l'admission très proche du ralenti, et attendre que l'huile ait un peu chauffé et circulé, avant de monter vers 800-1000 t/m.

La pré-lubrification du bas moteur est particulièrement importante sur les moteurs Lycoming où l'arbre à came se trouve au dessus des cylindres et ne reçoit que peu ou pas d'huile au ralenti, et a tendance à se dessécher plus rapidement. L'absence d'huile sur les lobes au démarrage, induit une usure plus importante et qui perdure jusqu'à ce qu'is aient reçu de l'huile par éclaboussement. Si mes souvenirs sont bon, le bulletin Lycoming est assez détaillé sur la sortie de stockage.

Je suis curieux de savoir ce qu'un club tel que l'Hispano, qui doit avoir 40 avions (?), prévoit pour la remise en service de ses avions. D'autre part, vu le nombre d'avions qu'ils ont, je serais aussi curieux de savoir si l'ensemble des avions vole régulièrement (au moins une fois par mois) même en temps normal.

[Manu]

Qu'attends-tu de plus de Lycoming

Leur position sur l'impossibilité de respecter la SL 180B et les mesures alternatives à appliquer.

Là, on est dans un cadre imprévu

C'est justement dans ce cas là que le détenteur du certificat de type doit agir, il se doit d'émettre un document qui précise la conduite à adopter. N'importe quel constructeur sérieux le sait et applique.

J'ai encore validé une note technique pour une dérogation en novembre dernier pour une extension de potentiel d'une courroie qui ne pouvait pas être remplacée à temps à cause d'une défaillance du fournisseur. Il avait besoin de 6 mois de plus pour relancer la production, on a fait une étude pour justifier l'augmentation temporaire du potentiel et émis une note technique aux opérateurs pour les informer.

Là on est exactement dans le même cas : les préconisations du constructeur ne peuvent pas être respectées, il doit proposer un plan B. Surtout qu'on parle de moteur, pas d'une ampoule de plafonnier.

Continental a fait son boulot, pas Lycoming.

Manu

[gma]

Qu'attends-tu de plus de Lycoming

Leur position sur l'impossibilité de respecter la SL 180B et les mesures alternatives à appliquer.

Là, on est dans un cadre imprévu

C'est justement dans ce cas là que le détenteur du certificat de type doit agir, il se doit d'émettre un document qui précise la conduite à adopter. N'importe quel constructeur sérieux le sait et applique.

J'ai encore validé une note technique pour une dérogation en novembre dernier pour une extension de potentiel d'une courroie qui ne pouvait pas être remplacée à temps à cause d'une défaillance du fournisseur. Il avait besoin de 6 mois de plus pour relancer la production, on a fait une étude pour justifier l'augmentation temporaire du potentiel et émis une note technique aux opérateurs pour les informer.

Là on est exactement dans le même cas : les préconisations du constructeur ne peuvent pas être respectées, il doit proposer un plan B. Surtout qu'on parle de moteur, pas d'une ampoule de plafonnier.

Continental a fait son boulot, pas Lycoming.

Manu

Eh bien relisez le SL 180 B... C'est écrit noir sur blanc :

" Les moteurs des aéronefs qui ne volent qu'occasionnellement peuvent ne pas atteindre la durée de vie normale en raison de corrosion. Cela se produit lorsque l'humidité de l'air et des produits de combustion se combinent pour attaquer les parois des cylindres et les surfaces d'appui pendant les périodes où l'avion n'est pas utilisé.
Les procédures de lutte contre ce phénomène consiste à revêtir les surfaces vulnérables avec des composés inhibiteurs de rouille comme décrit ici.


REMARQUELe besoin de conservation doit être évalué par le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef en fonction deconditions environnementales et fréquence de l'activité des aéronefs. Les délais indiqués sont desrecommandations basées sur des conditions normales.Notre expérience a montré que dans les régions de forte humidité, une corrosion active peut être trouvée sur les parois des cylindres de nouveaux moteurs inopérants pendant des périodes aussi courtes que deux jours.
Dans les moteurs qui ont accumulé 50 heures ou plus de service en peu de temps, les parois des cylindres auront acquis un vernis qui tend à protéger les de l'action corrosive; ces moteurs dans des conditions atmosphériques favorables peuvent rester inactifs pendant plusieurs semaines sans signes de dommages dus à la corrosion.Les aéronefs exploités à proximité des océans, des lacs, des rivières et dans les régions humides ont un plus grand besoin de préservation pour les moteurs que ceux exploités dans les régions arides."


Donc en gros, si le moteur a plus de 50 h, une huile récente et qu'il opère dans une région ou l'air ambiant n'est pas trop salin, eh bien vous êtes un propriétaire responsable et vous faites votre propre analyse de la situation en tant qu'utilisateur averti.
Il vous faut un papier d'un service officiel ?

[Aviathor]

Ce que recommande Lycoming pour la remise en service ressemble pas mal à ça:

[Max89000]

Je n'avais pas besoin d'une raison supplémentaire mais je suis bien content d'avoir un Rotax jeudi prochain mise en charge de la batterie, pré-vol soigneuse (style 50 heures), un coup d'endoscope dans les cylindres pour s'assurer de la non-corrosion. Lundi 11 brassage pour le blurp et vérification du niveau d'huile, mise en route et vol de reprise (sauf bien sur si je risque me faire abattre par un Fennec ou un Rafale ).
Faut dire que j'ai volé le 15 mars et que ce n'est pas la première fois que l'on reste au sol deux petits mois...

[Aviathor]

Je n'avais pas besoin d'une raison supplémentaire mais je suis bien content d'avoir un Rotax

Il n'y a pas vraiment de raison que les Rotax soient moins exposés au risque de corrosion que les Lycomings et Continental, ou les moteurs de voiture. Je pense que les recommendations sur la lubrification des cylindres et du moteur s'appliquent aussi aux Rotax. Ce n'est pas que la corrosion qui est le problème; il s'agit aussi de redémarrer un moteur qui n'a plus aucun film d'huile sur les surfaces de cylindres et arbre à came, créant une friction élevée entre des pièces en mouvement, donc de l'usure.

[ambassadeur]

En effet, les Rotax ne sont pas inoxydables, comme tous les moteurs !!

Ils ont aussi des potentiels horaires et calendaires, y compris sur les réducteurs (912).
Des carburateurs à contrôler et à régler.
Les circuits de refroidissement (liquide), essence et huile à vérifier.
etc...


Ils nécessitent donc de la maintenance, eux aussi, y compris ceux montés sur des ULM !!

[Bob]

brassage pour le blurp et vérification du niveau d'huile

Inutile de faire roter si ton niveau est déjà au dessus du mini avant de toucher quoi que ce soit.
On ne fait roter que si on est sous le mini, puisque le but de faire tourner à la main, c'est récupérer les dernières gouttes restées dans le carter sec !

Et ne JAMAIS faire tourner un Rotax à l'envers ! Risque de désarmorcer durablement la pompe à huile ! !

[Max89000]

Merci de me rappeler tout ça, les gars ça ne fait jamais que 10 ans que j'entretiens quelques uns de ces trucs bizarres, contrôlé par un inspecteur de maintenance remarquable (et sympa) et sur lesquels j'ai volé à peu près 1000 heures …

[miky]

Ce que recommande Lycoming pour la remise en service ressemble pas mal à ça:

médecines // .. t'as fait un essai avec placebo ???...