Nouvel hélicoptère avec hélice propulsive

[Philippe Warter]

Sûr que la théorie de l'hélico est complexe.
Quand j'ai passé le théorique classe 6 (purement oral, et bon enfant), j'ai fait comme à chaque examen théorique : j'ai ressorti ce que j'avais potassé dans le bouquin, sans m'occuper de savoir si c'était juste ou pas.
Et forcément ça marche.
J'ai eu comme ça et du premier coup tous mes examens théoriques : TT (ancêtre du PPL), PP/IFR (ancêtre du CPL/IR), IULM, théoriques 3 axes, gyro et hélico ulm (là c'est oral, et laissé à l'appréciation de l'instructeur).
C'est le but. C'est comme ça que j'ai ressorti pendant des décennies que M. Bernouilli faisait voler tous les plus lourds que l'air!

Après, on met le cul dans l'engin, et la vraie vie commence. On a jamais vu quelqu'un mourir en théorie. En pratique...
C'est à ce moment que piloter devient vraiment intéressant.

J'ai eu un élève qui pilotait très bien, et qui au bout de 5 examens théoriques n'avait toujours pas décroché le pompon.
J'en ai eu marre, et je lui ai offert un abonnement gligli pour 20 euros (1 mois illimité à l'époque).
Avec interdiction de toucher un manche jusqu'à la prochaine session DGAC. 2 h de bachottage le matin, pareil le soir.
De temps en temps il me posait des questions, et j'essayais de lui répondre.
Mais la conclusion était toujours la même : pour telle question, tu donnes telle réponse, on considère que c'est la bonne, point.
Evidemment, avec une méthode aussi bourrin, il a eu son théorique. Et le lendemain il était lâché. Ca valait le coup.

[Delépine]

A mes deux théoriques, VV et TT, j'ai eu des questions ambiguës, mal foutues, mais aucune violant la physique !

En revanche au permis de conduire actuel il y aurait, m'a-t-on dit, une histoire de paquet d'un kg posé sur la lunette arrière qui en cas de choc frontal à 90 km/h viendrait heurter la nuque du conducteur avec une force de 40 kg. Cela ne veut strictement rien dire, mais on m'a dit que le cas échéant ce serait ce qu'l faut répondre...
Remarque : une décélération de 90 km/h à 0 km/h sous 40 g représente une course d'arrêt de 76 centimètres.

[F-PPRQ-]

Salut les confinés,
Je ne sais pas si c'est malin de raconter sur un forum comment j'ai eu mon théorique, mais en ces temps douteux...
Après ma thèse, jeune universitaire au moment de la grande pénurie de postes je me suis retrouvé nommé dans des "facs"improbables. Arrivé à Nouakchott, je me suis dit que c'était enfin le moment de réaliser mon rêve de gosse de piloter (salaire confortable, temps disponible quasi infini, aéroclub sympathique...).

Je me présente au club (le DC3 en photo dans un autre fil), bavardages, vol d'essai avec le chef-pilote et hop je m'inscrit. On discute ensuite autour d'une bière sur le cursus et les examens. Le chef pilote nous apprend (un autre impétrant, -un jeune pharmacien mauritanien, nous avait rejoint) que les examens théoriques sont organisés une fois par an à l'ambassade, que la prochaine session était d'ailleurs la semaine suivante. Evidemment pas question de vous présenter ajoute le chef-pilote, c'est trop compliqué pour vous ... Avec le pharmacien, on avait envie d'essayer histoire de plonger dans le bain tout de suite. Mais le chef nous envoie promener, ce qui évidemment nous énerve. Faut dire que le chef, CRS responsable de la sécurité de l'ambassade de son état, n'était pas du genre imaginatif. Bref, après intervention du président du club ("laisse les faire, ils repasserons l'année prochaine"), et le chef nous jette le gros manuel aux 600 (?) questions.

Après avoir feuilleté le pavé, le doute me saisit. Mais bon c'était pas le moment de flancher. Le pharmacien me dit qu'il allait apprendre tout ce merdier par cœur, ajoutant qu'i n'en était pas à ça près, et qu'il avait déjà donné :coran, cours de fac.
Donc je cherche une méthode, un guide ...Les questions de navigation, de météo, voire de mécanique du vol sont simples (un passé récent de marin et un cursus scientifique). Ce qui va me planter sont les trop nombreuses questions de réglementation. Et j'ai trouvé le truc :
- premier filtre : la bonne réponse est celle qui va du coté de la sécurité ;
- second filtre en cas de doute : la bonne réponse met en valeur ta responsabilité de pilote;
- second filtre en cas de doute persistant; la réponse la plus longue (en nombre de caractères) est la bonne car la réglementation est toujours bavarde.

On a été reçu (je crois me souvenir avec le même score de 2 fautes le potar et ma pomme). Le CRS était furibard. Après, j'ai lu le manuel tranquillement.

En tout cas, aujourd'hui le ciel est bleu, et le Jodel rouille !!!!!!
JPierre

[Delépine]

Ce n'est pas mal comme méthode pour réussir, mais elle présente l'inconvénient que tu as donné de bonnes réponses.
Pour mon compte j'ai obtenu en planeur ma qualification biplace en faisant coup sur coup deux erreurs énormes qui se sont compensées, si bien que le testeur n'a vu que du feu.

[F-PPRQ-]

Ce n'est pas mal comme méthode pour réussir, mais elle présente l'inconvénient que tu as donné de bonnes réponses.
.

C'est vrai que c'est un peu con ...et pas très original.
JP

[EchoVictor]

...Pour mon compte j'ai obtenu en planeur ma qualification biplace en faisant coup sur coup deux erreurs énormes qui se sont compensées, si bien que le testeur n'a vu que du feu.

Je suppose que tu parles de l'autorisation emport pax.

Raconte !

Eric

[Delépine]

J'ai raconté deux fois déjà, c'est pourquoi je faisais court. Cependant je vais reprendre le passage dans mon blog :

"Après un exercice de retour au sol derrière le remorqueur, simulant un incident ayant empêché le largage ; après un exercice de demi-tour pour atterrissage d'ur­gence sur largage supposé accidentel à cinquante mètres, se produit un quiproquo peu ordinaire. L'instructeur à la fin d'un court vol me prie de retourner atterrir. Je commence par me tromper de QFU et j'effectue la vent arrière à contre-sens. L'ins­tructeur ne s'aperçoit de rien, parce que de façon aberrante je pratique cette vent-ar­rière cent mètres trop haut. Il pense donc que je m'en vais tout simplement chercher mon début de bonne vent arrière dans le bon sens. Je ne suis plus qu'à deux se­condes de virer de quatre-vingt-dix degrés pour entamer mon étape de base au mauvais QFU, toujours cent mètres trop haut. A cet instant précis l'instructeur me signifie qu'il est pressé, s'empare des commandes et pratique lui-même le demi-tour nécessaire à prendre le début de la vent-arrière au bon QFU. Je comprends mon er­reur en voyant le planeur faire un demi-tour au lieu d'un quart, reprends le manche et me pose comme il convient, sans autre incident. Au sol l'instructeur sur son car­net à souche signe ma qualification biplace et ma qualification train rentrant, tandis que j'affecte un air bien innocent."

[Matthias]

...Pour mon compte j'ai obtenu en planeur ma qualification biplace en faisant coup sur coup deux erreurs énormes qui se sont compensées, si bien que le testeur n'a vu que du feu.

Je suppose que tu parles de l'autorisation emport pax.

Raconte !

Eric

Sois à ce qu'on te dis !

[Manu]

En conséquence, si un des deux propulseurs tombe en rideau pour une raison x ou y, plus d'anti-couple, avec les conséquences que ça implique.

Les hélices étaient entrainées par la boite de transmission modifiée avec 2 sorties supplémentaires, il n'y avait pas de turbine supplémentaire

Manu

[Philippe Warter]

Toutafé.

Du coup le pb est doublé : soit on peut avoir une panne de la transmission, soit une panne de turbine. Comme il y en a deux, c'est rare, mais ça peut arriver.
Et je ne suis pas sûr que les essais aient été jusqu'à l'autorotation. Comment faire si on n'a aucun moyen de gérer l'anti-couple?

[Gilles131]

Toutafé.

Du coup le pb est doublé : soit on peut avoir une panne de la transmission, soit une panne de turbine. Comme il y en a deux, c'est rare, mais ça peut arriver.
Et je ne suis pas sûr que les essais aient été jusqu'à l'autorotation. Comment faire si on n'a aucun moyen de gérer l'anti-couple?

Tu crois vraiment que ni le constructeur, ni les autorités de certif, n’ont pensé à se poser la question?

[Gilles131]

Salut les confinés,
Je ne sais pas si c'est malin de raconter sur un forum comment j'ai eu mon théorique, mais en ces temps douteux...
Après ma thèse, jeune universitaire au moment de la grande pénurie de postes je me suis retrouvé nommé dans des "facs"improbables. Arrivé à Nouakchott, je me suis dit que c'était enfin le moment de réaliser mon rêve de gosse de piloter (salaire confortable, temps disponible quasi infini, aéroclub sympathique...).

Je me présente au club (le DC3 en photo dans un autre fil), bavardages, vol d'essai avec le chef-pilote et hop je m'inscrit. On discute ensuite autour d'une bière sur le cursus et les examens. Le chef pilote nous apprend (un autre impétrant, -un jeune pharmacien mauritanien, nous avait rejoint) que les examens théoriques sont organisés une fois par an à l'ambassade, que la prochaine session était d'ailleurs la semaine suivante. Evidemment pas question de vous présenter ajoute le chef-pilote, c'est trop compliqué pour vous ... Avec le pharmacien, on avait envie d'essayer histoire de plonger dans le bain tout de suite. Mais le chef nous envoie promener, ce qui évidemment nous énerve. Faut dire que le chef, CRS responsable de la sécurité de l'ambassade de son état, n'était pas du genre imaginatif. Bref, après intervention du président du club ("laisse les faire, ils repasserons l'année prochaine"), et le chef nous jette le gros manuel aux 600 (?) questions.

Après avoir feuilleté le pavé, le doute me saisit. Mais bon c'était pas le moment de flancher. Le pharmacien me dit qu'il allait apprendre tout ce merdier par cœur, ajoutant qu'i n'en était pas à ça près, et qu'il avait déjà donné :coran, cours de fac.  
Donc je cherche une méthode, un guide ...Les questions de navigation, de météo, voire de mécanique du vol sont simples (un passé récent de marin et un cursus scientifique). Ce qui va me planter sont les trop nombreuses questions de réglementation. Et j'ai trouvé le truc :
- premier filtre : la bonne réponse est celle qui va du coté de la sécurité ;
- second filtre en cas de doute : la bonne réponse met en valeur ta responsabilité de pilote;
- second filtre en cas de doute persistant; la réponse la plus longue (en nombre de caractères) est la bonne car la réglementation est toujours bavarde.

On a été reçu (je crois me souvenir avec le même score de 2 fautes le potar et ma pomme). Le CRS était furibard. Après, j'ai lu le manuel tranquillement.

En tout cas, aujourd'hui le ciel est bleu, et le Jodel rouille !!!!!!
JPierre

Ca me rappelle quand je passais en candidat libre les certificats théoriques du PL, dans les années 80.
Il y en avait 12 que j’avais décidé de présenter par rafale de 3 à chaque session, le but étant d’en assurer 2 sur les 3 à chaque fois.
J’en avais donc bûché 2 à fond, et il me restait le certificat de réglementation, que je n’avais toujours pas entamé à quelques jours des épreuves.
Sur les conseils d’une connaissance commune, je vais donc frapper à la porte de Richard K, en cours de formation théorique à l’ENAC, et lui explique mes besoins de conseils et de documentation.
Il m’ouvre un placard, me désigne une hauteur d’homme de rayonnages bien serrés, et me répond: « tiens, v’la la doc, sers-toi. T’en as pour 3 mois de boulot à temps complet. »
Oui mais moi je n’avais qu’un week-end devant moi...

Je choisis donc parmi tout ça un ouvrage qui me paraît clair et synthétique, plus des annales, et au boulot.
Je me suis vite rendu compte que sortaient systématiquement une dizaine de questions bateaux que j’ai bûchées à fond. Un survol du reste dans le bouquin clair et synthétique m’a suffi à obtenir honorablement le redouté certif...

Bon, je ne prétends pas que la réglementation ait été ancrée très profondément dans ma mémoire, mais comme elle a changé tout le temps depuis, elle ne méritait vraiment pas plus d’efforts.

[Philippe Warter]

Toutafé.

Du coup le pb est doublé : soit on peut avoir une panne de la transmission, soit une panne de turbine. Comme il y en a deux, c'est rare, mais ça peut arriver.
Et je ne suis pas sûr que les essais aient été jusqu'à l'autorotation. Comment faire si on n'a aucun moyen de gérer l'anti-couple?

Tu crois vraiment que ni le constructeur, ni les autorités de certif, n’ont pensé à se poser la question?

Justement, je crois qu'il n'a jamais été certifié. Mis au rencart après 150 h de vol.

Il peut y avoir plusieurs raisons à cela : techniques, financières, commerciales.

[Manu]

C'était des hélices à pas variable, l'anticouple était géré par ce biais.

Moteur ou autorotation, les hélices étaient entrainées et il suffisait de faire varier le pas pour avoir de l'anticouple.

Manu

[Philippe Warter]

Et donc tu ne crois pas que la panne de pas variable puisse exister.

En fait c'était un peu plus compliqué que ça. Le couplage était différentiel, de manière à faire varier la puissance fournie à chaque hélice indépendamment.