Dérogations pour nos licences cause Covid-19

[andre44]

Bonjour

Honnêtement, on s'en fout un peu des problèmes de reprise du vol.

Quand on va retourner sur les terrains, on aura perdu combien de potes, combien de proches?

Maintenant, je sais déjà comment je vais procéder.

Un vol local avec mania basique (virages, montées, descentes, mais sans chatouiller les coins du domaine de vol).
Quelques tdp sans chercher la performance, ni en précision, ni en distance d'arrêt.
Le deuxième vol se fera en travaillant un peu plus basses vitesses et précision d'atterrissage.

Et si ensuite des potes veulent faire un peu de double, ce sera avec plaisir. Sinon je leur indiquerai la marche à suivre que j'ai employée, libre à eux de faire autrement.

Tout ça conditionné par le fait de faire partie des survivants.

Il m'est arrivé d'avoir un arrêt prolongé
Casse d'avion et longue réparation .
Gros accident passer  3 mois a l'hôpital et longue physo d'un an et repasser l'hôpital pour enlever le  barre métallique    
Quand tu a quelques milliers d'heures je vois pas la nécessité de passer par un instructeur qui souvent ,ne connait pas ton avion construction amateur , et parfois un jeune avec peu d'heures et de model d'avions .
C'est pas les premiers vols qui sont critiques
le premier vol tu prend bien des précautions , inspection , vérification , tu choisi une bonne météo , une montée douce ,tu pilote sans forcer, l'avion , virage, descente approche plus rapide , grande piste .Tu est content aprés avoir été sevré ..
le second vol tu prend tes aises , virage serré, montée plus raide, tu brase un peu plus loin  ton cheval .
le troisième vol tu pense que c'est comme si tu avait toujours volé , tu vol par instinct, sans trop regarder  , c'est la que tu fait des erreurs , ou des oublies , décollage sur le carb heat , pas bouclé ton harnais , le couvercle capot porte huile mal fermé , mise en glissade a une vitesse trop faible en approche basse , l'avion te le  fait savoir . il te  faut vite le ratrappé  . Tu veux aller jour dans les petites pistes de champs , voir tes connaissances ,tu es content de les revoir .
En conclusion ce n'est  pas le premier vol qui est a risque mais aprés  (la même chose quand tu fait le premier vol d'une construction amateur inconnu , c'est les vols de test quand tu doit établir les limites , qui sont a risque .  

C'est different lorsque tu loue un avion dans une école, c'est normal quand tu te pointe dans une école , que doit monter avec un instructeur qui vérifie , même que tu as plus de 2000 heurs de vol sur ce model d'avion probablement plus que l'instructeur sur ce model d'avion , de toute façon il vas s'en apercevoir vite .

Pour ce qui est des arrêts de 6 mois  c'est trés courent pour les pilote d'hydravion arrêt  a tous les ans de novembre a mai ) , la plupart repartent solo quelques posés, décollés, taxiage sur l'eau , sans trop accrocher le quai , maneouvrer dans le courent des rivières . (si il fallait se trouver un instructeur a chaque printemps ,comme nous somme éparpillé , cela serait difficile)

André

[Gilles131]

le premier vol tu prend bien des précautions , inspection , vérification , tu choisi une bonne météo , une montée douce ,tu pilote sans forcer, l'avion , virage, descente approche plus rapide , grande piste .Tu est content aprés avoir été sevré ..

Le problème c'est si, au premier vol, tu as une urgence à gérer (panne moteur...)
Là, ça se complique un peu.

[Max89000]

............ on a assez des chaînes en continus pour entendre ceci ou cela tout et son contraire....

Je crois que je vais faire une pause ..... ||

Attends ! Je suis en train de préparer quelques sujets pour parler d'autre chose

Chouette ! On attend avec impatience

[G.BOUIN]

Le POG "Pilot On Ground", (par analogie avec AOG "Aircraft On Ground" et souvent sa conséquence -  cherchez pas, le POG c'est de mon invention ! - ...Tiens, moi aussi je m'y mets...! ) n'est pas insurmontable ! Après l'acquisition de mon Emeraude CP 301, j'ai dû revalider ma Licence Avion qui était périmée depuis 13 années. Le dernier vol en train classique remontait à 25 années en arrière. Un peu plus de 3 h de Double avec le FI ad hoc en alternant piste en dur et piste en herbe pour m'approprier l'avion, le "test" puis le tampon du "District aéronautique local" ont finalisé la chose.  A ma décharge, j'étais à l'époque, Professionnel Hélicoptère en activité. C'est comme le vélo je vous dis ! Je sais, les choses ont changé depuis...

[Delépine]

  cherchez pas, le POG c'est de mon invention ! -

  


J'avais cru d'abord que cela voulait dire "prisoner of guerre"

   C'est comme le vélo je vous dis !

Eh oui. Toutefois je ne veux pas faire scandale en écrivant combien de temps il m'est arrivé de ne pas voler avant de reprendre mon avionnette à train classique basée sur une piste en dur, et dont la conception perso fait que ses qualités de vol n'égalent pas celle d'un matériel d'usine. J'ai vraiment l'impression depuis le début de ce sujet de lire des histoires de Martiens.

[aviateur bourbonnais]

Ce qui est flagrant c'est de voir le grand écart avec les clubs de planeur.
Beaucoup de ces pilotes font 10 atterros dans l'année avec la plupart du temps 1 seul vol annuel imposé.
Ont-ils intrinsèquement un meilleur niveau qu'un pousse-manette ? Sans doute  
Mais surtout ils sont moins infantilisés, la confiance donnée n'a rien à voir. Et une accidentologie horaire 2 fois moindre...

Logique, quand tu sais que la panne d'essence représente un % important des causes d'accidents en aviation légère.
En VàV, tu as déjà retiré cette cause, et ca doit se voir dans les statistiques.

[Maverick F-PBUG]

communication de l'ANPI

Pour les "professionnels"
Comme les pilotes gèrent les priorités, l'autorité s'occupe prioritairement des validités des pilotes exerçant en compagnie aérienne dont certains continuent à voler et des ATO notamment dédiés aux formations professionnelles. Une extension de 4 moisde la validité des qualifications de classes, types et IR associés, certificats médicaux (hors ceux associés à des limitations spécifiques, le port de correction optique ne posant pas de problème sur ce point) et délais de formation éventuellement renouvelable semble la solution choisie. Concernant les qualifications d'instructeur, d'examinateur et compétences linguistiques, l'extension semble être dorénavant portée à 8 mois. Les conditions d'application restent soit floues, soit à définir.

Pour les "privés"
Les conditions qui s'appliqueront plus largement à l'aviation générale, dès qu'il sera simplement possible de revoler librement, ne sont pas encore diffusées mais devraient probablement s'inspirer des règles présentées ci-dessus. Des informations complémentaires sont attendues pour lundi prochain (le 30 mars 2020). Les conditions liées au BB qui devaient être modifiées radicalement le 8 avril 2020 associé à l'entrée en vigueur de l'ABL (Autorisation de Base LAPL(A)) restent à confirmer.

[teubreu]

Logique, quand tu sais que la panne d'essence représente un % important des causes d'accidents en aviation légère.
En VàV, tu as déjà retiré cette cause, et ca doit se voir dans les statistiques.

Ca ne représente pas 50%.
Donc même en corrigeant de cette cause les stats sont meilleures en Vav.
Je pense que ça s'explique en partie par le flicage souvent débile qu'on voit en club avion qui ne pousse pas à la confiance.

[Max89000]

Absence de pannes d'essence, vachage considéré comme non critique, difficulté de se mettre en l'air en conditions MTO dégradée… ça doit faire une grande part de la différence

[Philippe Warter]

Je ne sais pas s'il y a des stats fiables en la matière, mais comme Max, je pense que les stratus bas et les fronts chauds tuent plus que les réservoirs vides.

Et que les risques météo pris en avion ne peuvent pas l'être en planeur.
Les conditions "à pompes" sont connue, ce sont celles qui sont propices à sortir du local, ce sont des conditions où le plafond et la visibilité sont bons, voire excellents.
Au pire, en panne de pompe, on se vache. Et comme on a bricolé ses cartes avec les cercles de local de vache, ça se passe généralement bien, on choisit le bon champs.

[FbS]

Je ne sais pas s'il y a des stats fiables en la matière, mais comme Max, je pense que les stratus bas et les fronts chauds tuent plus que les réservoirs vides.
.

En fait les stats disent que ces deux causes font 40% chacune des accidents....

[teubreu]

En fait les stats disent que ces deux causes font 40% chacune des accidents....

En fait un front ou des nuages sont des facteurs contributifs, pas une cause unique.

Mais en parlant sérieusement, en 2017 par exemple les catégories ARC, RE, LOC-G, CTOL totalisent à elles seules 45% des accidents. Ces catégories sont liées aux problèmes au décollage et à l'atterrisage.
LOC-I et CFIT qui doivent inclure tous les passages en IMC, 15%.
Et puisqu'on parlait fuel/moteur, ça fait 7%. Source vidéo DSAC 2017.
D'où sortent tes 40% ?

[Gilles131]

Je ne sais pas s'il y a des stats fiables en la matière, mais comme Max, je pense que les stratus bas et les fronts chauds tuent plus que les réservoirs vides

N’oublions pas que 80% des pannes d’essences ne se produisent pas avec les réservoirs vides!

[ROMARIM]

ARC, RE, LOC-G, CTOL ….LOC-I  ????????????????????   Des aérodromes ?    
CFIT, je connais...

[chibani]

ARC, RE, LOC-G, CTOL ….LOC-I  ????????????????????   Des aérodromes ?    
CFIT, je connais...

ARC aeroclub