Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:Donc, que sa qualification SEP EASA soit en cours de validité ou non, il pouvait effectuer le vol en utilisant ses privilèges américains à condition d'avoir les "complex endorsement" et "high-performance endorsement".

Que plus est, à moins d'avoir une restriction explicite sur sa licence FAA, il a le privilège de vol de nuit.

En fait non.
Ailleurs qu'en Europe si le pays tiers est d'accord pourquoi pas.
Mais l'EASA limite les privilèges octroyés par la FAA dans son espace aérien.

Both the EASA and CAA stated that, whilst operating in EASA-regulated airspace on a piggyback FAA licence, a licence holder must comply with EASA regulatory requirements with regards to the underlying EASA licence privileges. For example, a pilot cannot fly an aircraft without a valid class or type rating as required by EASA, or fly at night without completing the night flying training under Part-FCL.810. A pilot may not exercise the privileges of an FAA PPL issued on the basis of an EASA licence unless the underlying EASA licence is valid and contains the ratings and/or training required under EASA rules. In effect such a pilot when operating using a piggyback FAA PPL must comply with both the rules of Part 61 and those of EASA Part FCL, whichever are the most restricting.


Cela est cohérent cette interprétation de la FAA.
Elle dit bien qu'autant qu'elle est concernée, elle ne voit pas d'objection à faire ce que tu dis. Cependant libre au pays concerné d'imposer des restrictions supplémentaires dans son espace aérien :

In providing this response, the FAA notes that our interpretation addresses only the requirements to operate a U.S.-registered aircraft under our regulations. Our conclusion in no way limits another country's ability to impose other pilot  certification requirements for flights operated within that country's airspace.

Cependant je recherche le texte EASA auquel l'AAIB fait référence, je ne l'ai pas trouvé tout de suite.

teubreu a écrit:

Aviathor a écrit:Donc, que sa qualification SEP EASA soit en cours de validité ou non, il pouvait effectuer le vol en utilisant ses privilèges américains à condition d'avoir les "complex endorsement" et "high-performance endorsement".

Que plus est, à moins d'avoir une restriction explicite sur sa licence FAA, il a le privilège de vol de nuit.

En fait non.
Ailleurs qu'en Europe si le pays tiers est d'accord pourquoi pas.
Mais l'EASA limite les privilèges octroyés par la FAA dans son espace aérien.

Both the EASA and CAA stated that, whilst operating in EASA-regulated airspace on a piggyback FAA licence, a licence holder must comply with EASA regulatory requirements with regards to the underlying EASA licence privileges. For example, a pilot cannot fly an aircraft without a valid class or type rating as required by EASA, or fly at night without completing the night flying training under Part-FCL.810. A pilot may not exercise the privileges of an FAA PPL issued on the basis of an EASA licence unless the underlying EASA licence is valid and contains the ratings and/or training required under EASA rules. In effect such a pilot when operating using a piggyback FAA PPL must comply with both the rules of Part 61 and those of EASA Part FCL, whichever are the most restricting.


Cela est cohérent cette interprétation de la FAA.
Elle dit bien qu'autant qu'elle est concernée, elle ne voit pas d'objection à faire ce que tu dis.

Donc, nous sommes bien d'accords sur le fait que cette interprétation va dans mon sens. Il y a d'ailleurs plusieurs autres interprétations similaires du Legal Counsel, dont Krausz.

dont
In other words the pilot is subject to the restrictions and limitations that appear on the face of the US certificate or foreign pilot license. The language does not include the entirety of regulatory requirements of the foreign State since the holder of the 61.75 certificate is bound by the US regulatory requirements to exercise the privileges of the US certificate.

Cela signifie que avec un "certificat" 61.75 et une SEL (Single-Engine Land), on peut piloter un Cessna Silver Eagle (mono-turbine).

teubreu a écrit:Cependant libre au pays concerné d'imposer des restrictions supplémentaires dans son espace aérien :

In providing this response, the FAA notes that our interpretation addresses only the requirements to operate a U.S.-registered aircraft under our regulations. Our conclusion in no way limits another country's ability to impose other pilot  certification requirements for flights operated within that country's airspace.

Cependant je recherche le texte EASA auquel l'AAIB fait référence, je ne l'ai pas trouvé tout de suite.

Je vais essayer de t'aider.

La "Basic regulation" exige que les pilotes, quelle que soit leur nationalité, résidant dans l'Union (à interpréter comme pays où s'applique la réglementation EASA), aient les qualification EASA nécessaires à la conduite du vol. Le seul hic est que la réglementation permet à chaque pays de déroger à cette règle. La France, par exemple, à diligemment communiqué sa dérogation à EASA à chaque échéance depuis Avril 2012. La Grande Bretagne aussi, jusqu'au 8 Avril 2017, juste au moment de AeroExpo à Friedrichshaven où des pilotes sont restés bloqués en Allemagne faute de pouvoir rentrer. La Grande Bretagne a repoussé l'échéance d'une ou deux semaines pour pouvoir permettre à leurs résidants de rentrer. Ils ont depuis exigé un recensement des pilotes détenteurs de licences de pays tiers afin de pouvoir continuer à exercer les privilèges de ces licences.

Jusqu'à 2017 l'échéance était repoussée chaque fois pour une période de 2 ans. En 2017 le parlement Européen n'a pas voté la reconduction de la possibilité de déroger à temps, et la mesure est donc entrée en vigueur, jusqu'à l'adoption d'une reconduction pour un an.

Voici un tableau indiquant les pays qui ont fait un "opt-out" de 1178/2011 article 12(4) et qui autorisent donc les résidants, détenteurs de licences de pays tiers, à continuer à voler en UE: https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 0logo.xlsx

Notez que la GB indique "case-by-case" (depuis 2017) par ce que chaque pilote détenteur d'une licence d'un pays tiers doit se déclarer auprès de l'autorité afin de pouvoir le faire.

chibani a écrit:https://www.lemonde.fr/football/article/2020/03/13/mort-d-emiliano-sala-le-pilote-a-perdu-le-controle-et-man-uvre-a-une-vitesse-trop-rapide-selon-les-enqueteurs-britanniques_6033008_1616938.html

"Le pilote a perdu le contrôle.... et manœuvré a une vitesse trop rapide...." .....s'il  a manœuvré c'est qu'il n'avait pas "perdu" le contrôle ou bien la sémantique du compte rendu prend des raccourcis....

En remettant les éléments que je comprend dans l'ordre avec du conditionnel : Intoxication au CO, l'avion n'a plus de pilote se met en survitesse se disloque.

La question que je me pose c'est quel est le meilleur moyen de se prévenir efficacement. J'ai bien une pastille mais on a pas les yeux dessus et il n'est pas souvent dans le circuit visuel, les détecteurs électronique avec alarme sont-ils fiables ?

Les autres points sont aussi intéressant et vont alimenter l'instruction et faire le bonheur des avocats.

Plein de solutions...

Je n'ai jamais fait confiance aux pastilles. Elles ont une durée de vie très limitée, et ne sont pas fiables.

Il a sans doute du subir les effets d'une intoxication au CO2, et un autre pilote, dûment qualifié l'aurait probablement été tout autant.


Pourtant je maintiens que juridiquement, ce qui fera toute la différence, ce que retiendra un juge , c'est que n'y l'avion, ni lui n'étaient habilité à réaliser un vol commercial de nuit dans les conditions météo du moment!

Tout le reste ......

Voici un article, un peu ancien, qui contient un tableau des symptômes en fonction de la concentration de CO

De mémoire, il me semble que mon détecteur de CO se déclenche à partir de 70 ppm.

J"ai trouvé bien moins "dispendieux":

https://www.amazon.fr/dp/B018GORC8O/?co ... _lig_dp_it

Bob a écrit:Ce ne sont pas les qualifications qui font voler l'avion, mais les compétences du pilote.

Pas sûr que les avocats, procureurs, assureurs et autres juges soient d'accord avec ça. Dans ce cas, de toute façon, le pilote n'était ni qualifié ni compétent.

Aviathor a écrit:Donc, nous sommes bien d'accords sur le fait que cette interprétation va dans mon sens. Il y a d'ailleurs plusieurs autres interprétations similaires du Legal Counsel, dont Krausz.

Mais cela ne concerne que la partie US du problème, pas les restrictions des pays survolés sur laquelle la FAA n'a pas à donner son avis.
Elle dit même clairement que les Etats ont toute latitude pour imposer des règles supplémentaires, cf au-dessus.

teubreu a écrit:Mais cela ne concerne que la partie US du problème, pas les restrictions des pays survolés sur laquelle la FAA n'a pas à donner son avis.
Elle dit même clairement que les Etats ont toute latitude pour imposer des règles supplémentaires, cf au-dessus.

FAR 61 et Part-FCL ne concernent pas les espaces aériens mais les privilèges des licences. La France, ainsi qu'un certain nombre d'autres pays, ont appliqué le droit à la dérogation de l'obligation de licence EASA, et GB l'ont fait partiellement. Tant que la possibilité de opt-out selon 1178/2011 12(4) existera, que l'on se trouve dans un des pays appliquant la dérogation (opt-out), et que l'on détient une licence émise par un pays appliquant la dérogation, et que dans le cas de GB on a fait la formalité requise pour en bénéficier, il n'y a pas de doute que l'on peut exercer les privilèges d'une licence d'un pays tiers, dans un avion immatriculé dans un pays tiers.

Et si l'on n'est pas résident de l'Union, on peut exercer les privilèges de n'importe quelle licence d'un pays tiers, à bord d'un avion du même pays tiers signataire de la convention de Chicago, dans les espaces aériens de tous les pays signataires des accords de Chicago.

A titre personnel j'ai sauté sur l'occasion de convertir mon IR FAA en EASA en prévision de l'entrée en vigueur définitive de l'obligation de détenir des qualification EASA, dès qu'elle s'est présentée, mais elle n'arrête pas d'être reportée... soit-disant dans l'attente de la finalisation des accords bi-latéraux US-EASA sur les licences.

JaÇum a écrit:J"ai trouvé bien moins "dispendieux":

https://www.amazon.fr/dp/B018GORC8O/?co ... _lig_dp_it

13cm x 13cm x 4cm… Pas de place pour le mettre J'en ai cherché un petit mais pas trouvé

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