Le forum des pilotes privés

pour ceux que cela intéresse .. le rapport d'accident de l'avion d'Emiliano Sala

Transport illicite à 100 %.....




https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-aar-1-2020-piper-pa-46-310p-malibu-n264db-21-january-2019

"Pilote" non qualifié VDN, transport payant, licence expirée ...
Bref pas un pilote un fait

La société propriétaire de l'avion va devoir signer un gros chèque, et son (ses) dirigeant va peut-être faire un séjour à l'ombre quelques temps.
Mais ça n'entraîne pas de résurrection.

C'est tellement énorme qu'on a du mal à le croire.
Pas de qualif VdN, dans des conditions apparemment crapoteuses, dans un avion qui demande de savoir ce qu'on fait.....

Cet article n'a pas beaucoup d'intérêt : il sera difficile voire impossible de savoir si l'avion s'est mis dans une position "irrattrapable" parce que le pilote ne savait pas piloter ou s'il était inconscient par intoxication...

Bob a écrit:Cet article n'a pas beaucoup d'intérêt : il sera difficile voire impossible de savoir si l'avion s'est mis dans une position "irrattrapable" parce que le pilote ne savait pas piloter ou s'il était inconscient par intoxication...

En étant factuel, CO2 ou pas, avant même de monter dans l'avion, , il accepte de réaliser un vol sans les qualifications requises, dans des conditions météo, inadaptées au vol envisager......

Après on disserter de tout......

Ce ne sont pas les qualifications qui font voler l'avion, mais les compétences du pilote.

Comme d'habitude, la presse grand-public brille par sa compréhension et sa capacité à expliquer des problèmes complexes. Je suppose que cela s'appelle de la vulgarisation. Faudrait saturer le sang de ce journaliste par du CO et le mettre derrière le volant d'une voiture juste histoire de voir comment il se débrouillera.

Bob a écrit:Ce ne sont pas les qualifications qui font voler l'avion, mais les compétences du pilote.

Je sais que c'est de moins en moins le cas, mais en principe, les qualifications sont là pour  justifier des compétences acquises!

Philippe Warter a écrit:, licence expirée ....

Ou pas.
It became clear during this investigation, however, that the CAA database for the pilot of N264DB was incomplete and contained numerous errors. The pilot had scanned a copy of his licence onto his laptop, which the investigation was  able to access, but without this copy erroneous conclusions might have been reached about the pilot’s qualifications and entitlements. This mismatch between database records and a pilot’s licence is not unique, and previous AAIB investigations have encountered similar discrepancies. Although the authoritative document is the licence, the competent authority, in this case the CAA, should maintain accurate information as required by EASA regulation.
La SEP était potentiellemet tout à fait valide sur la licence, qui fait foi. C'est surtout la CAA qui se fait taper sur les doigts pour sa base de données pas à jour. Pas très étonnant quand on voit à quel point leur système de prorogation est archaïque. On peut être fier de Sigebel

Je peux te scanner ma licence PPL à jour si tu veux.

Philippe Warter a écrit:Je peux te scanner ma licence PPL à jour si tu veux.

Je ne saisis pas la blague.

Parce qu'il n'y en a pas.

J'ai scanné (et je ne dois pas être le seul) tous mes papiers importants au format pdf:
Carte d'identité
Passeport
Permis de conduire rose
Brevet ULM
Licence PPL (périmée depuis 2017)
Permis bateau
Cartes grises de tous mes véhicules
Etc...
A fin de sauvegarde, bien entendu.

Mais avec n'importe quel logiciel du marché (pas forcément Adobe) je peux modifier le 2017 de ma licence PPL, et le remplacer par 2021 par exemple.
Donc, pour que ce genre de papiers ait une valeur, il faut qu'il y ait équivalence entre papiers dans le portefeuille et base de données des autorités.
Si ce n'est pas le cas, alors il y a un os. D'un côté ou de l'autre. Si c'est côté autorité, il faut faire corriger.
Heureusement, s'il n'y a pas d'accident, il est rarissime qu'un détenteur de l'autorité vérifie les licences avion ou bateau sur son terminal.
Ce n'est plus le cas pour le permis rose, de plus en plus de pandores sont équipés d'un terminal dans leur camionnette, et s'en servent presque systématiquement.

Bref, on ne peut pas affirmer que la licence était expirée.
Dans la base de données CAA truffée d'erreurs, oui. D'où la recommandation :
It is recommended that the Civil Aviation Authority ensure that the system in place to meet the requirements of EASA Part ARA. GEN.220 is effective in maintaining accurate and up-to-date records related to personnel licences, certificates and ratings.

Sur les licences, c'est de toute manière un tout petit peu plus compliqué, ou subtile, que juste déterminer si la licence EASA du pilote était valide ou non.

Incontestablement

• D'après la réglementation américaine, le détenteur d'une licence EASA délivrée par la CAA, accompagnée d'un médical UK, a le droit de piloter un avion sur registre américain dans l'espace aérien britannique, dans la limite de ses qualifications (SEP avec variantes P, RU, VP, T)
• D'après la réglementation EASA en vigueur, un pilote détenteur d'une licence FAA peut piloter un avion sur registre américain en Europe
• Pour piloter un PA46-310P avec une licence FAA, il faut une qualification SEL, un Flight Review effectué dans les derniers 24 mois, un "complex endorsement" et un "high-performance endorsement"

Le pilote en question avait une licence américaine délivrée conformément à FAR 61.75, adossée à une licence EASA. Les FAR stipulent que la licence 61.75 est valide tant que la licence sur laquelle elle est adossée est valide. Une licence EASA n'expire jamais. Seules les qualifications expirent. Il n'a pas besoin d'un médical américain s'il a un médical EASA en cours de validité. Les américains ne font pas la différence entre une qualification SEL/MEL qui a été inscrite sur une licence 61.75 sur la base d'une qualification étrangère, et une qualification SEL/MEL qui a été rajoutée sur la licence 61.75 après avoir passé un examen en vol avec examinateur FAA. Les qualifications de classe inscrites sur la licence américaines sont valables indépendamment de la validité des qualifications de classe EASA.

Donc, que sa qualification SEP EASA soit en cours de validité ou non, il pouvait effectuer le vol en utilisant ses privilèges américains à condition d'avoir les "complex endorsement" et "high-performance endorsement" (l'AAIB ne mentionne que le premier, mais le second aussi est requis pour des motorisations supérieures à 200 HP)

Que plus est, à moins d'avoir une restriction explicite sur sa licence FAA, il a le privilège de vol de nuit. L'AAIB est donc soit de mauvaise foi, soit ignorante, en sous-entendant que le pilote avait fait des vols de nuit sans la qualification requise, car il pouvait fort bien le faire en exerçant ses privilèges FAA.