Andre Durocher a écrit:Bonjour ici du Québec,
Depuis environ 2 ans, je suis l'évolution du EIR et maintenant du BIR.
Votre BIR ressemble beaucoup à notre Classe 2IFR que l'on avait ici au Canada jusqu'au environ de 1996. Le Classe 1 permettaitd'utiliser les minimums (exemple 200 pieds de plafond). La Classe 2= Classe 1 +500 pieds et + 1 mille. Pourquoi créer le BIR? Pourquoi ne tout simplement pas utiliser le IR avec comme seule différence des minimums plus haut?
AOPA, France du 6 mars dernier, NOTAM : Parution du texte définitif concernant le « Basic IR » au journal officiel européen par Emmanuel S. Davidson.
On dit:
Les contrôleurs avaient du mal à gérer une situation très inhabituelle et à intégrer ces pilotes dans un flot de trafic avec des impératifs et des limitations différents.
Ici au Canada et aux USA nous utilisons beaucoup le FLIGHT FOLLOWING en vol VFR. Les contrôlleurs nous intègrent à travers les vols IFR. Ils aiment beaucoup mieux savoir qui nous sommes et où on s'en va plutôt que de nous voir sur leur radar sans connaître nos intentions.
Ici au Canada existe le VFR OTT (Over The Top) qui est une annotation à notre licence. On peut voler au-dessus des nuages mais plusieurs conditions sont requises. On ne peut pas voler dans un nuage. L'annotation n'est pas beaucoup en demande parce que difficile d'utilisation. Aux USA existe le VFR-on-top mais cela exige une annotation IFR et le VFR OTT qui est tout simplement du vol VFR.
Ici, ce que nous avons besoin c'est le FlightFollowing avec la possibilité de traverser quelque nuage.
L'an passé, j'ai rencontré des représentants de TransportCanada (TC) et leur ai sommis l'idée de créer une annotation qui permettrait au pilote de voler près des nuages, au-dessus des nuages et/ou à travers les nuages lorsqu’établit en route. Les phases de décollage, d’approche et d’atterrissage s’effectueraient dans des conditions VFR. Aucune approche aux instruments. Les gens chez TC sont intéressés au projet à la condition que les pilotes soient intéressés. Suite à des discussions avec plusieurs dizainnes de pilotes je sais qu'ils sont intéressés.
J'aimerais beaucoup connaître les raisons pour lesquelles le EIR n'a pas fonctionné?
Est-ce que le BIR va fonctionner?
Pouvez-vous m'aider?
André,
L'EIR était voulu en quelque sorte, comme une étape intermédiaire pour l'obtention d'un IR. L'EIR ne permettait pas de faire un départ (SID), une arrivée (STAR) ou une approche (APP). Les SID/STAR sont très utilisées en Europe, même si dans la pratique on a souvent des directes. Le titulaire d'un EIR était donc dans l'obligation de refuser tout SID ou STAR et devait être VMC à la MVA (Minimum Vectoring Altitude) pour pouvoir annuler l'IFR. D'où l'incompréhension du côté des contrôleurs qui n'ont absolument pas l'habitude de ça. Du côté des pilotes, les détracteurs de l'EIR le considèrent comme trop contraignant (peu utile) parce que l'on peut aussi bien voler en VFR. Dans les faits, il paraît peu de pilotes ont suivi la formation - mais je n'ai pas de statistiques sur leur nombre.
En même temps, je lis sur ce forum que les avions légers et les pilotes privés ne peuvent de toute manière faire "que" de l'IFR de "beau temp", et que certains vont jusqu'à dire que cela signifie ciel bleu avec "quelques cumulus". Pour ça, j'ai un peu de mal à voir pourquoi l'EIR ne serait pas "suffisant".
Comme quoi on peut dire tout et son contraire, et on ne peut pas faire plaisir à tout le monde, que tout le monde a une opinion et que c'est en général noir ou blanc, sans nuances de gris. En France, dans les milieus club, qui représente la grande majorité des pilotes privés, on considère largement le vol IFR comme un truc de "pro", impraticable avec des avions de club, et c'est une attitude qui est aussi contagieuse que le Covid-19.
Je ne me fais pas d'illusion sur l'adoption du BIR. Je ne lui prédis pas un plus grand succès que l'EIR.
En Europe le "Flight Following" s'appelle "Flight Information Service (FIS)", ou "Service d'Information en Vol (SIV)"
Tu n'est pas sans savoir qu'en GB ils ont quelque chose qui s'appelle IR(R) (Instrument Rating - Restricted), qui s'appelait auparavant "IMC rating". l'IR(R) permet aux titulaires de voler en IFR en espace aérien de classe G et D, mais pas en classe A (l'intégralité des TMA en GB est classe A). Il n'est valable qu'en GB. La formation est très légère. Et vu que le FIS et totalement dysfonctionnel en GB, et que les britanniques sont foncièrement contre l'utilisation du transpondeur qui est vu comme un outil de flicage, qu'il est donc le plus souvent éteint en classe G, l'anti-abordage repose sur le "big sky theory".
L'OTT (ici on appelle plutôt ça VFR on-top) est autorisé, mais il faut respecter les conditions VMC (distances des nuages et visibilité) pour monter on-top, et redescendre.
Il me semble que les contrôleurs sont beaucoup plus accomodants au Canada et aux US qu'ils ne le sont en France. Ici il n'est pas question d'approcher des aéroports parisiens (De Gaulle et Orly), ni de Lyon St Ex, alors qu'à New York on peut voler au dessus du Hudson, de la East River ou Central Park, et en Californie il y a un transit VFR qui passe tout près de LAX, et on fait des Bay Tours près de SFO, voir même des passages verticaux de SFO.