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Le Basic IR arrive pour... 2021

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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede arogues le Vendredi 10 Avril 2020 21:56

Aviathor a écrit:
arogues a écrit:mais après les prorog devrait être plus simple (puisqu'une année sur deux ca peut etre fait si j'ai bien compris par un IRI ou FI-IR et pas un IRE ou CRE-IR).


Ensuite, un contrôle de compétences n'est pas la mer à boire.

Non du tout, c'est surtout la quantité de testeur dispo.
J'ai un testeur vers chez moi et tant qu'il est CRE-IR c'est parfait. Le jour il ne le sera plus et bien faudra poser une demi journée et prendre un PINs (ou "pire" en école, ca reviendra 2 fois plus cher).
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Vendredi 10 Avril 2020 23:19

Andre Durocher a écrit:D'après vous, est-ce qu'une annotation entre le VFR et le IFR serait utile et si oui comment devrait-elle être défini?


Je pense que la situation est probablement très différente en Europe, et particulièrement en France, par rapport au Canada.

En France, et en Europe en général, il y a peu de pilotes qui volent plus de 20-30 heures pas an. La majorité font des tours de pistes, ou visitent des aérodrome à 45 minutes du point d'origine maximum. Si on veut voler en IFR, et particulièrement avoir la confiance en sois pour voler en IMC et faire des approches, il faut accumuler de l'expérience de manière un peu plus intensive, et il faut que tous les vols soient en IFR.

Ce profil de vol ne se prête pas très bien à l'EIR qui est parfait pour franchir des zones de mauvais temps, mais aussi pour s'affranchir des zones restreintes (Restricted Areas) dont il y a pléthore en France, ainsi que pour s'affranchir tous les problèmes de traversée des zone contrôlées en Italie, donc pour des vols plus longs.
Dernière édition par Aviathor le Vendredi 10 Avril 2020 23:23, édité 2 fois.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Vendredi 10 Avril 2020 23:21

arogues a écrit:Non du tout, c'est surtout la quantité de testeur dispo.
J'ai un testeur vers chez moi et tant qu'il est CRE-IR c'est parfait. Le jour il ne le sera plus et bien faudra poser une demi journée et prendre un PINs (ou "pire" en école, ca reviendra 2 fois plus cher).


Ah. C'est peut-être surtout leur répartition géographique... Il est vrai qu'en région parisienne, ce ne sont pas les IRE qui manquent, mais leurs tarifs varient effectivement pas mal.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Andre Durocher le Samedi 11 Avril 2020 02:22

Aviathor,

Au Canada, la moyenne est aussi d'environ 20-30 h par pilote par année. Beaucoup de pilote arrête de voler pcq ils ne peuvent que rarement aller là où ils veulent aller à cause de la mauvaise météo. Je pense que le EIR aiderait tous ces pilotes à voler plus souvent. Le EIR serait une étape possible vers le IFR. Practice makes perfect.

Une autre raison pour ne pas voler beaucoup est le coût de l'activité. Est-ce que des entreprises comme Coavi et Wingly vous aident à voler plus souvent?

André.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Parparin le Samedi 11 Avril 2020 09:05

teubreu a écrit:
Aviathor a écrit:Du côté des pilotes, les détracteurs de l'EIR le considèrent comme trop contraignant (peu utile) parce que l'on peut aussi bien voler en VFR. Dans les faits, il paraît peu de pilotes ont suivi la formation - mais je n'ai pas de statistiques sur leur nombre.


2 EIR délivrés en France en 2018 d'après le rapport annuel de la DSAC, sur quasiment 1000 IR tous confondus. Le moins qu'on puisse dire est qu'il n'a pas trouvé son public.



Peut être une raison, quand je me suis renseigné pour le passer, non seulement j'ai été découragé par les écoles qui le vantait sur leurs sites internet mais par les FI eux meme. C'était du style, "non ca sert a rien", "on le propose mais on va l'arrêter…". ou "oui on le propose mais pour le moment on fait pas…"

Il m'orientait tous vers le CB-IR qui demandait… l'anglais Image
Bon, je ne suis pas une généralité, mais comme d'hab dans ce pays on aime complexifier les choses.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Samedi 11 Avril 2020 10:48

Andre Durocher a écrit:Au Canada, la moyenne est aussi d'environ 20-30 h par pilote par année. Beaucoup de pilote arrête de voler pcq ils ne peuvent que rarement aller là où ils veulent aller à cause de la mauvaise météo. Je pense que le EIR aiderait tous ces pilotes à voler plus souvent. Le EIR serait une étape possible vers le IFR. Practice makes perfect.


J'ai passé mon IR aux US, et après avoir déménagé en France, j'ai eu une période pendant laquelle je ne pouvais pass voler en IFR faute d'avion immatriculé en N. Pendant cette période je me rappelle avoir été très frustré d'avoir à annuler des vols (VFR) pour cause météo, ou un risque de me retrouver bloqué et ne pas pouvoir rentrer. Depuis j'ai trouvé un avion (DA40-180 G1000) immatriculé en N avec lequel j'ai été de Norvège au nord, jusqu'en Albanie au sud (la même année). J'ai investi dans une solution similaire à Nexrad, qui permet de télécharger l'imagerie satellite et les images radar météo en vol, par liaison satellite. Cette imagerie est complétée par le stormscope embarqué. Avec cette configuration je me trouvais cependant parfois limité par la performance. Il m'est arrivé de me retrouver coincé à 8000' ou 10.000', voyant le soleil apparaitre à travers les nuages au dessus de moi... Si seulement j'avais pu monter encore 2000'. Mais avec un peu de contamination sur les ailes, et un moteur atmosphérique, impossible de monter plus haut.

C'est alors que j'ai décidé qu'il me fallait un turbo - diesel ou essence. Je voulais un DA42, mais c'était un peu trop riche pour moi. J'ai donc maintenant un avion composite avec un Continental turbo de 310 HP capable de 25.000', mais avec lequel je reste généralement en dessous de 20.000', et un semblant de dégivrage. Je me suis rendu compte que le dégivrage n'est pas si utile qu'on peut le croire, et que le turbo est beaucoup plus important.
  1. Une chose est l'aisance technique du pilote.
  2. Une autre chose est l'expérience qui permet de développer une meilleure compréhension des situations météo, et des stratégies pour les affronter, leur permettant de se lancer sereinement en mono-moteur à piston atmosphérique et non-dégivré malgré des températures négatives en altitude, ou un risque de convection, avec un plan de replis au cas où les conditions ne permettraient pas de continuer.
  3. Enfin, il y a le niveau d'équipement de l'avion (pilote automatique, stormscope, Nexrad, turbo, dégivrage) qui limite les conditions dans lesquelles on peut entreprendre un vol.

Je pense que l'EIR est une bonne étape intermédiaire vers un IR complet, un peu comme le BB en France est (était) une étape intermédiaire vers un PPL. Il permet de se "frotter" à l'IFR, en découvrir les avantages, les limites. Il permet de découvrir les phénomènes météo, acquérir une expérience pratique de ce qui est décrit par les prévisions et les observations météo, et adopter une stratégie pour effectuer le vol.

Je me rappelle d'un vol de Santa Monica vers Oakland, CA, par un temps franchement pas beau, l'hiver. Il y avait beaucoup de nuages au dessus du relief autours de LA, et des températures négatives en altitude, et aussi autour de la baie de San Francisco. Je suis monté pour franchir le relief, j'ai accumulé un peu de givre, et derrière je suis redescendu dans la Central Valley, par températures positives et VMC. J'ai remonté la Central Valley, puis je suis remonté dans la couche vers SUNOL pour franchir le relief autour de la Baie de San Francisco et faire l'approche à Oakland.

Andre Durocher a écrit:Une autre raison pour ne pas voler beaucoup est le coût de l'activité. Est-ce que des entreprises comme Coavi et Wingly vous aident à voler plus souvent?


Mon cher André, si tu as le courage de lire les 68 pages de débat à ce sujet, tu sauras tout sur la manière dont les principaux protagonistes sur ce forum considèrent le co-avionnage, et encore, je te fais grâce du précédent débat.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede PhM le Samedi 11 Avril 2020 12:02

Aviathor a écrit:J'ai donc maintenant un avion composite avec un Continental turbo de 310 HP capable de 25.000'.../...

Et c'est quoi la bête ? Image
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Richard78 le Samedi 11 Avril 2020 12:10

Un Cirrus SR 22 peut-être ?
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede arogues le Samedi 11 Avril 2020 12:20

Ou Corvalis TT. A part cela je ne vois pas.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede PhM le Samedi 11 Avril 2020 12:52

Ah ! Oui, Corvalis. Il me semble avoir vu des indices sur le forum. Image
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Romain le Samedi 11 Avril 2020 18:42

Columbia 400 Image
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede arogues le Samedi 11 Avril 2020 21:46

Romain a écrit:Columbia 400 Image

Qui est le Corvalis quand c'était Columbia qui le produisait. Y'a eu des changements quand Cessna a repris ?
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Dimanche 19 Avril 2020 17:24

IFR de beau temps au Texas

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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Andre Durocher le Samedi 25 Avril 2020 00:15

Aviathor,

Merci pour les informations fournies le 11 avril sur le co-avionnage. Gros débat en effet.

En ce qui concerne l'annotation EIR. Ici au Canada existe l'annotation VFR OTT (Over The Top) qui permet de voler VFR au-dessus des nuages en passant dans les trous entre les nuages pour monter et descendre. Les trous doivent couvrir au moins 50% du ciel et plusieurs autres conditions sont nécessaires. Cette annotation n'est pas beaucoup en demande parce que difficle d'utilisation. L'idée qui est en train de germer c'est d'augmenter les privilèges du VFR OTT (pouvoir traverser un nuage) plutôt que de créer une nouvelle annotation ce qui serait beaucoup moins de travail pout Transport Canada.

À suivre....

André.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Dimanche 13 Décembre 2020 20:43

Maintenant que les AMC sont sortis, j'ai creusé un peu le BIR, et voici ce qui ressort.

Minimas: Pour l'atterrissage il faut une visibilité de 1500 m minimum, et on ne peut descendre en dessous de l'altitude/hauteur la plus élevée de
  • MDA/DA majorés de 200 ft,
  • l'altitude MVL,
  • 600 ft AAL
Pour le décollage il faut au minimum 600 ft de plafond et 1500 m de visibilité, ou les minimas de la MVL. (FCL.835 a)  

Je pense que ces minimas sont raisonnables, et pas particulièrement contraignants. Il est rare que je fasse moi même des approches où je n'ai pas acquis un visuel en dessous de 600 ft AAL, mais ça m'est arrivé.

Curriculum théorique pour le BIR Je n'ai pas l'impression qu'ils aient retiré tant que ça de sujets théoriques par rapport au CB-IR, et ils ont rajouté des sujets comme BK (Basic Knowledge) qui ne figuraient pas au CB-IR. Je n'ai pas pris la peine de regarder dans le détail, car la liste est excessivement longue (587 pages). En plus je parie qu'ils utiliseront la même banque de questions "épurée" des sujets non-pertinents. Cela dit, tout allègement est bon à prendre.

Formation pratique modulaire sans minimum d'heures. En pratique il faudra au moins le nombre d'heures du CB-IR à moins que l'on n'ait une expérience préalable qui permette d'atteindre le niveau plus rapidement (remarque personnelle).
3 modules  (FCL.835 c)
  • prépaVol/mania,
  • départs/attentes/approches,
  • en-route
Examen en vol conformément à Appendice 7 (FCL.835 e) - donc à priori le même examen que le CB-IR, quoi que les approches devront vraisemblablement être interrompues au plus tard à 600 ft AAL.

Prorogation sur expérience possible une année sur deux. (FCL.835 g)

Conversion On m'a posé la question s'il était possible d'obtenir un IR AESA à partir d'un BIR et 50 heures d'expérience en tant que CdB en IFR.

Il est possible de convertir un IR OACI de pays tiers en BIR à condition d'avoir 25 heures d'expérience PIC en IFR (FCL.835 h). Mais on peut convertir un IR OACI en IR (par la voie CB-IR) à condition d'avoir 50 heures d'expérience PIC en IFR (Part-FCL Appendix 6 Aa (8) (c) ).

    Applicants for the competency-based modular IR(A) holding a Part-FCL PPL or CPL and a valid IR(A) issued in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country...

D'une part les pays de l'AESA ne sont pas des pays tiers... la phrase au dessus ne s'applique pas.

D'autre part le BIR ne satisfait pas exigences de l'OACI Annexe 1.
    (b) 40 hours of instrument time in aircraft of which not more    than 20 hours , or 30 hours where a flight simulator  is used,    may be instrument ground time. The ground time shall be under    the supervision of an authorized instructor.

Troisièmement Part-FCL ne prévoit pas explicitement la possibilité de se convertir un BIR et 50 heures d'expérience en CB-IR.

En revanche le CB-IR prévoit de créditer une expérience de vol IFR préalable et la déduire des heures de formation requises.

    (i) When the applicant has:
        (A) completed instrument flight instruction provided by an IRI(A) or an FI(A) holding the privilege to provide training for the IR; or
        (B) prior experience of instrument flight time as PIC on aeroplanes, under a rating providing the privileges to fly under IFR and in IMC,
    these hours may be credited towards the 40 hours above up to maximum of 30 hours,

Un titulaire du BIR devra donc toujours faire au moins 10 heures en ATO avant de se présenter à l'examen CB-IR.

Puisque le BIR ne remplit pas les critères de l'OACI:

    2. Licences that do not meet ICAO requirements are not recognized internationally and are therefore valid only in the airspace of the State that has issued such a licence. The use of the licence in other States is only possible if the State whose airspace is used, has authorized it.

On ne peut donc pas exercer les privilèges du BIR en dehors de l'espace aérien des pays membres AESA. Non pas que ce soit très contraignant si l'on reste en Europe. Mais on ne pourra pas convertir le BIR en IR FAA par exemple, pas plus que le IR(R) britannique (IMC rating). Et en parlant de GB, s'ils sortent de l'AESA au 1er janvier, on ne pourra pas utiliser le BIR pour aller en GB.

Je suis très intéressé par vos retours éclairés sur ce que j'ai écrit ci-dessus, ou d'autres points de vue sur le BIR.
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