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Le Basic IR arrive pour... 2021

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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede PhM le Mardi 10 Mars 2020 21:54

Aux US les règles seraient-elles différentes ?
Quand j’avais reçu mon SR 22 fin 2009, il n’avait pas de DME. Il avait fallu en installer un dans le peu de place qui restait et ce n’était pas bien intégré. Mais il le fallait sinon pas d’IFR en région parisienne.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Splitcat le Mardi 10 Mars 2020 22:27

Aviathor a écrit:Je n'ai jamais entendu parler de club imposant un "lâché" IFR, et aucun des deux clubs dans lesquels j'ai fait des vols IFR ne m'ont jamais demandé ma qualification. Ils se fichaient éperdument de mon régime de vol. Soit on a une qualification en cours de validité, soit on n'en a pas. De toute manière on passe un contrôle de compétences chaque année, et sans une pratique régulière ça coincera très vite.

Pas non plus besoin d'avoir un instructeur IRI/FI-IR pour être opérateur d'un avion exploité en IFR.


Pourquoi demander un lâcher machine (réglementairement pas du tout obligatoire) mais pas un lâcher IFR  ? Réglementairement pas obligatoire non plus, mais ça parait tout de même un peu plus complexe de faire de l'IFR en monopilote sans PA que du VFR sur un avion déjà connu.

Cela dit, je ne vais pas me plaindre !
Je vais juste aller dépenser quelques sous dans un petit ATO pour ré-obtenir ma qualif ASAP.
J'ai même entendu que la DGAC pourrait délivrer des extensions IR en cas de délivrance de QT ou IR ME (aujourd'hui, c'est le cas pour des renouvellements de QT ou d'IR ME)
arogues a écrit:Avant les LPV c'était gênant, maintenant, si ton avion est LPV, le DME on peut s'en passer.

Il faudra alors m'expliquer pourquoi le club dans lequel j'avais passé ma qualif CB IR avait fait équiper à grand renforts de milliers d'euros leurs deux Cirrus SR20 avec des DME. Peut-être pour des raisons pédagogiques tout simplement.          
Là encore c'est une excellente nouvelle.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Mardi 10 Mars 2020 22:35

On est beaucoup moins dependant du DME aux US car là où en Europe on utilise des distances DME pour identifier les points de l'approche, aux US ces distances sont supplémentés par des radiales VOR.

En plus il est depuis longtemps autorisé d'utiliser une "overlay approach" au lieu de l'approche NDB.

Même pour la navigation en-route, on peut aller loin juste avec deux récepteurs VOR et ILS.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Mardi 10 Mars 2020 22:52

Splitcat a écrit:Pourquoi demander un lâcher machine (réglementairement pas du tout obligatoire) mais pas un lâcher IFR  ? Réglementairement pas obligatoire non plus, mais ça parait tout de même un peu plus complexe de faire de l'IFR en monopilote sans PA que du VFR sur un avion déjà connu.


T'es maso ou quoi? L'entraînement que tu as reçu en vue de l'obtention de la qualification ne t'a-t-elle pas suffit? Tu ressens vraiment le besoin d'en rajouter une couche? Ne t'a-on pas appris à faire sans auto-pilote? Un test de compétences annuel ne suffit pas?

Tu sais piloter? Tu as la qualification IR? Utilises la avec du bon sens. Commence par des vols faciles avec peu ou pas d'IMC et des minimas d'approche majorés pour gagner en confiance et au fur et à mesure réduire t'es minimas.

Splitcat a écrit:Cela dit, je ne vais pas me plaindre !
Je vais juste aller dépenser quelques sous dans un petit ATO pour ré-obtenir ma qualif ASAP.
J'ai même entendu que la DGAC pourrait délivrer des extensions IR en cas de délivrance de QT ou IR ME (aujourd'hui, c'est le cas pour des renouvellements de QT ou d'IR ME)
arogues a écrit:Avant les LPV c'était gênant, maintenant, si ton avion est LPV, le DME on peut s'en passer.


Il faudra alors m'expliquer pourquoi le club dans lequel j'avais passé ma qualif CB IR avait fait équiper à grand renforts de milliers d'euros leurs deux Cirrus SR20 avec des DME. Peut-être pour des raisons pédagogiques tout simplement.          
Là encore c'est une excellente nouvelle.


Par ce que nous sommes en Europe, qu'en principe le DME est toujours requis en région Parisienne, et que tu ne peux pas faire une approche ILS ou VOR,  voir même NDB sans DME. Le DME est aussi nécessaire pour les SID/STAR conventionnelles.

Je renouvelle mon IR sur DA42 avec DME.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Splitcat le Mardi 10 Mars 2020 23:41

Aviathor a écrit:T'es maso ou quoi? L'entraînement que tu as reçu en vue de l'obtention de la qualification ne t'a-t-elle pas suffit? Tu ressens vraiment le besoin d'en rajouter une couche? Ne t'a-on pas appris à faire sans auto-pilote? Un test de compétences annuel ne suffit pas?

Tu sais piloter? Tu as la qualification IR? Utilises la avec du bon sens. Commence par des vols faciles avec peu ou pas d'IMC et des minimas d'approche majorés pour gagner en confiance et au fur et à mesure réduire t'es minimas.

C'est pas une question de masochisme, c'est une question de cohérence de la part des clubs, non ?


Si j'ai fait 100h de DR400 comme CDB, je peux me pointer dans n'importe quel club, la majeure partie demandera un lâcher machine si je veux piloter le même avion chez eux.
Si j'ai fait 0h d'IFR en cdb, ce club me permettrait de faire de l'IFR avec leur avion après un lâcher VFR ? Ca me parait incohérent.


J'ai remarqué que ces lâchers ont une certaine tendance à diminuer en ampleur avec l'expérience mais pas tant que ça.

Les raisons évoquées sont multiples, présenter les particularités du terrain, de la machine, vérifier le niveau de pilotage du pilote, son niveau de navigation, de rigueur, son niveau en préparation du vol VFR, bref le former un peu et savoir si on peut lui confier sereinement un avion du club et la vie de passagers.
En IFR, les compétences en question rentrent dans les mêmes cases mais sont différentes : respectivement on pourrait enseigner les particularités des approches et départs du terrain, les particularités sur l'équipement de la machine (notamment son GPS), vérifier le niveau de VSV du pilote, son niveau en suivi de trajectoire et d'approche, comment il gère son vol IFR, comment il le prépare, etc..
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Mercredi 11 Mars 2020 00:18

Splitcat a écrit:Les raisons évoquées sont multiples, présenter les particularités du terrain, de la machine, vérifier le niveau de pilotage du pilote, son niveau de navigation, de rigueur, son niveau en préparation du vol VFR, bref le former un peu et savoir si on peut lui confier sereinement un avion du club et la vie de passagers.
En IFR, les compétences en question rentrent dans les mêmes cases mais sont différentes : respectivement on pourrait enseigner les particularités des approches et départs du terrain, les particularités sur l'équipement de la machine (notamment son GPS), vérifier le niveau de VSV du pilote, son niveau en suivi de trajectoire et d'approche, comment il gère son vol IFR, comment il le prépare, etc..


Avec ces suggestions, je sens que tu ambitionnes de devenir président d’aéro-club. Heureusement que c’est Pascal Ky qui est à la tête d’EASA.  Avec des raisonnements comme celui ci-dessus, tu seras parfait pour aller inventer des nouveaux impôts à Bercy!

Tu aurais du accepter ma proposition d’aller tester les effets de l’hypoxie à 25.000’ - sans oxygène. Image
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Andre Durocher le Jeudi 9 Avril 2020 23:22

Bonjour ici du Québec,

Depuis environ 2 ans, je suis l'évolution du EIR et maintenant du BIR.


Votre BIR ressemble beaucoup à notre Classe 2IFR que l'on avait ici au Canada jusqu'au environ de 1996. Le Classe 1 permettaitd'utiliser les minimums (exemple 200 pieds de plafond). La Classe 2= Classe 1 +500 pieds et + 1 mille. Pourquoi créer le BIR? Pourquoi ne tout simplement pasutiliser le IR avec comme seule différence des minimums plus haut?


[SIZE=130]AOPA, France du 6 mars dernier,
NOTAM : Parution du texte définitif concernant le « Basic IR » au journal officiel européen par [COLOR=#NaNNaNNaN]Emmanuel S. Davidson[/COLOR]. On dit: [SIZE=120]Les contrôleurs avaient du mal à gérer une situation très inhabituelle et à intégrer ces pilotes dans un flot de trafic avec des impératifs et des limitations différents. Ici au Canada et aux USA nous utilisons beaucoup le FLIGHT FOLLOWING en vol VFR. Les contrôlleurs nous intègrent à travers les vols IFR. Ils aiment beaucoup mieux savoir qui nous sommes et où on s'en va plutôt que de nous voir sur leur radar sans connaître nos intentions.
[/SIZE]

[/SIZE]





[SIZE=130]Ici au Canada existe le VFR OTT (Over The Top) qui est une annotation à notre licence. On peut voler au-dessus des nuages mais plusieurs conditions sont requises. On  ne peut pas voler dans un nuage. L'annotation n'est pas beaucoup en demande parce que difficile d'utilisation. Aux USA existe le VFR-on-top mais cela exige une annotation IFR et le VFR OTT qui est tout simplement du vol VFR.



[/SIZE]

Ici, ce que nous avons besoin c'est le FlightFollowing avec la possibilité de traverser quelque nuage.

L'an passé, j'ai rencontré des représentants de TransportCanada (TC) et leur ai sommis l'idée de créer une annotation qui permettrait aupilote de voler près des nuages, au-dessus des nuages et/ou à travers lesnuages lorsqu’établit en route. Les phases de décollage, d’approche etd’atterrissage s’effectueraient dans des conditions VFR. Aucune approche auxinstruments. Les gens chez TC sont intéressés au projet à la conditionque les pilotes soient intéressés. Suite à des discussions avec plusieursdizainnes de pilotes je sais qu'ils sont intéressés.



J'aimerais beaucoup connaître les raisons pour lesquellesle EIR n'a pas fonctionné?
Est-ce que le BIR va fonctionner?
Pouvez-vous m'aider?



Merci,
André Durocher. info@pontiacairpark.com, 819-329-2830.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Pierre H. le Vendredi 10 Avril 2020 13:27

Si j'ai bien compris, au commencement il y a eu l'IR, puis l'IR "national" privé (français) puis l'EIR/CBIR puis maintenant le BIR ?
Ca me fait penser à toutes les réformes de l'éducation nationale :D

En ce qui me concerne je viens d'obtenir mon CBIR théorique et le FCL055 qui va bien avec. J'aurais du commencer le simu prochainement si tout n'était pas bloqué par le COVID 19. Puis les vols avec l'IRI de mon club (qui est ATO) sur le DA40 que j'utilise déjà en VFR.

Concrètement que change le BIR par rapport au CBIR ?
Que me permettrait-il de "gagner" ?

Merci !
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Parparin le Vendredi 10 Avril 2020 16:49

Pierre H. a écrit:
Concrètement que change le BIR par rapport au CBIR ?
Que me permettrait-il de "gagner" ?


Merci !


Pas d'anglais Image donc juste national et plein d'autres choses que j'ai pas compris comme "plus facile" je sais pas ce que c'est plus facile
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Vendredi 10 Avril 2020 18:15

Pierre H. a écrit:Si j'ai bien compris, au commencement il y a eu l'IR, puis l'IR "national" privé (français) puis l'EIR/CBIR puis maintenant le BIR ?
Ca me fait penser à toutes les réformes de l'éducation nationale :D

En ce qui me concerne je viens d'obtenir mon CBIR théorique et le FCL055 qui va bien avec. J'aurais du commencer le simu prochainement si tout n'était pas bloqué par le COVID 19. Puis les vols avec l'IRI de mon club (qui est ATO) sur le DA40 que j'utilise déjà en VFR.

Concrètement que change le BIR par rapport au CBIR ?
Que me permettrait-il de "gagner" ?


Tu as déjà le théorique IR et l'ELP (English Language Proficiency). A moins que tu n'aie déjà une expérience significative du vol aux instruments et des procédures aux instruments qui te permettraient  d'atteindre le niveau de compétences nécessaire à passer l'examen en vol rapidement (avec peu d'instruction en vol), tu n'as aucun intérêt à prendre la voie du BIR.

Le BIR ne respecte pas les exigences OACI et par rapport à l'IR, les privilèges sont restreints par des minimas d'approche majorés. La formation ne comporte aucun minimum d'heures de formation, et elle donc réellement basée sur les compétences. Ce n'est cependant pas pour autant que l'on atteindra le niveau requis pour passer l'examen en vol, en moins de temps que pour l'IR, et l'examen en vol est le même pour le BIR que pour l'IR.

Donc IR et BIR représentent le même boulot, donc à peu près les mêmes coûts sauf si on a des compétences préalables sur lesquelles on peut réellement capitaliser. Le BIR ne requiert pas l'examen d'Anglais. Le BIR n'est pas reconnu par l'OACI et ne permet donc pas d'obtenir par exemple un IR FAA. Je ne suis pas sûr de si on peut exercer les privilèges du BIR sur un avion immatriculé dans un pays membre AESA, mais en dehors des pays membres, par exemple pour aller en Macédoine ou en Albanie.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede arogues le Vendredi 10 Avril 2020 18:19

Aviathor a écrit:
Pierre H. a écrit:Si j'ai bien compris, au commencement il y a eu l'IR, puis l'IR "national" privé (français) puis l'EIR/CBIR puis maintenant le BIR ?
Ca me fait penser à toutes les réformes de l'éducation nationale :D

En ce qui me concerne je viens d'obtenir mon CBIR théorique et le FCL055 qui va bien avec. J'aurais du commencer le simu prochainement si tout n'était pas bloqué par le COVID 19. Puis les vols avec l'IRI de mon club (qui est ATO) sur le DA40 que j'utilise déjà en VFR.

Concrètement que change le BIR par rapport au CBIR ?
Que me permettrait-il de "gagner" ?


Tu as déjà le théorique IR et l'ELP (English Language Proficiency). A moins que tu n'aie déjà une expérience significative du vol aux instruments et des procédures aux instruments qui te permettraient  d'atteindre le niveau de compétences nécessaire à passer l'examen en vol rapidement (avec peu d'instruction en vol), tu n'as aucun intérêt à prendre la voie du BIR.

Le BIR ne respecte pas les exigences OACI et par rapport à l'IR, les privilèges sont restreints par des minimas d'approche majorés. La formation ne comporte aucun minimum d'heures de formation, et elle donc réellement basée sur les compétences. Ce n'est cependant pas pour autant que l'on atteindra le niveau requis pour passer l'examen en vol, en moins de temps que pour l'IR, et l'examen en vol est le même pour le BIR que pour l'IR.

Donc IR et BIR représentent le même boulot, donc à peu près les mêmes coûts sauf si on a des compétences préalables sur lesquelles on peut réellement capitaliser. Le BIR ne requiert pas l'examen d'Anglais.

Je pense que le gros changement c'est le théorique (mais tu l'as déjà comme dit par Aviathor) mais après les prorog devrait être plus simple (puisqu'une année sur deux ca peut etre fait si j'ai bien compris par un IRI ou FI-IR et pas un IRE ou CRE-IR).
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Vendredi 10 Avril 2020 18:34

arogues a écrit:Je pense que le gros changement c'est le théorique (mais tu l'as déjà comme dit par Aviathor)


C'est ce à quoi je m'attendais, mais en lisant EU 2020/359, pour le théorique BIR, FCL.835 fait simplement référence à FCL.615(b). Il n'est donc pas clair pour moi que le théorique BIR sera réellement allégé par rapport au CB-IR (80 heures pour le CB-IR par rapport à 150 heures pour l'IR modulaire).

arogues a écrit:mais après les prorog devrait être plus simple (puisqu'une année sur deux ca peut etre fait si j'ai bien compris par un IRI ou FI-IR et pas un IRE ou CRE-IR).


Ensuite, un contrôle de compétences n'est pas la mer à boire.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Aviathor le Vendredi 10 Avril 2020 19:18

Andre Durocher a écrit:Bonjour ici du Québec,

Depuis environ 2 ans, je suis l'évolution du EIR et maintenant du BIR.

Votre BIR ressemble beaucoup à notre Classe 2IFR que l'on avait ici au Canada jusqu'au environ de 1996. Le Classe 1 permettaitd'utiliser les minimums (exemple 200 pieds de plafond). La Classe 2= Classe 1 +500 pieds et + 1 mille. Pourquoi créer le BIR? Pourquoi ne tout simplement pas utiliser le IR avec comme seule différence des minimums plus haut?

AOPA, France du 6 mars dernier, NOTAM : Parution du texte définitif concernant le « Basic IR » au journal officiel européen par Emmanuel S. Davidson.

On dit:
Les contrôleurs avaient du mal à gérer une situation très inhabituelle et à intégrer ces pilotes dans un flot de trafic avec des impératifs et des limitations différents.

Ici au Canada et aux USA nous utilisons beaucoup le FLIGHT FOLLOWING en vol VFR. Les contrôlleurs nous intègrent à travers les vols IFR. Ils aiment beaucoup mieux savoir qui nous sommes et où on s'en va plutôt que de nous voir sur leur radar sans connaître nos intentions.

Ici au Canada existe le VFR OTT (Over The Top) qui est une annotation à notre licence. On peut voler au-dessus des nuages mais plusieurs conditions sont requises. On  ne peut pas voler dans un nuage. L'annotation n'est pas beaucoup en demande parce que difficile d'utilisation. Aux USA existe le VFR-on-top mais cela exige une annotation IFR et le VFR OTT qui est tout simplement du vol VFR.

Ici, ce que nous avons besoin c'est le FlightFollowing avec la possibilité de traverser quelque nuage.

L'an passé, j'ai rencontré des représentants de TransportCanada (TC) et leur ai sommis l'idée de créer une annotation qui permettrait au pilote de voler près des nuages, au-dessus des nuages et/ou à travers les nuages lorsqu’établit en route. Les phases de décollage, d’approche et d’atterrissage s’effectueraient dans des conditions VFR. Aucune approche aux instruments. Les gens chez TC sont intéressés au projet à la condition que les pilotes soient intéressés. Suite à des discussions avec plusieurs dizainnes de pilotes je sais qu'ils sont intéressés.

J'aimerais beaucoup connaître les raisons pour lesquelles le EIR n'a pas fonctionné?
Est-ce que le BIR va fonctionner?
Pouvez-vous m'aider?


André,

L'EIR était voulu en quelque sorte, comme une étape intermédiaire pour l'obtention d'un IR. L'EIR ne permettait pas de faire un départ (SID), une arrivée (STAR) ou une approche (APP). Les SID/STAR sont très utilisées en Europe, même si dans la pratique on a souvent des directes. Le titulaire d'un EIR était donc dans l'obligation de refuser tout SID ou STAR et devait être VMC à la MVA (Minimum Vectoring Altitude) pour pouvoir annuler l'IFR. D'où l'incompréhension du côté des contrôleurs qui n'ont absolument pas l'habitude de ça. Du côté des pilotes, les détracteurs de l'EIR le considèrent comme trop contraignant (peu utile) parce que l'on peut aussi bien voler en VFR. Dans les faits, il paraît peu de pilotes ont suivi la formation - mais je n'ai pas de statistiques sur leur nombre.

En même temps, je lis sur ce forum que les avions légers et les pilotes privés ne peuvent de toute manière faire "que" de l'IFR de "beau temp", et que certains vont jusqu'à dire que cela signifie ciel bleu avec "quelques cumulus". Pour ça, j'ai un peu de mal à voir pourquoi l'EIR ne serait pas "suffisant".

Comme quoi on peut dire tout et son contraire, et on ne peut pas faire plaisir à tout le monde, que tout le monde a une opinion et que c'est en général noir ou blanc, sans nuances de gris. En France, dans les milieus club, qui représente la grande majorité des pilotes privés, on considère largement le vol IFR comme un truc de "pro", impraticable avec des avions de club, et c'est une attitude qui est aussi contagieuse que le Covid-19.

Je ne me fais pas d'illusion sur l'adoption du BIR. Je ne lui prédis pas un plus grand succès que l'EIR.

En Europe le "Flight Following" s'appelle "Flight Information Service (FIS)", ou "Service d'Information en Vol (SIV)"

Tu n'est pas sans savoir qu'en GB ils ont quelque chose qui s'appelle IR(R) (Instrument Rating - Restricted), qui s'appelait auparavant "IMC rating". l'IR(R) permet aux titulaires de voler en IFR en espace aérien de classe G et D, mais pas en classe A (l'intégralité des TMA en GB est classe A). Il n'est valable qu'en GB. La formation est très légère. Et vu que le FIS et totalement dysfonctionnel en GB, et que les britanniques sont foncièrement contre l'utilisation du transpondeur qui est vu comme un outil de flicage, qu'il est donc le plus souvent éteint en classe G, l'anti-abordage repose sur le "big sky theory".

L'OTT (ici on appelle plutôt ça VFR on-top) est autorisé, mais il faut respecter les conditions VMC (distances des nuages et visibilité) pour monter on-top, et redescendre.

Il me semble que les contrôleurs sont beaucoup plus accomodants au Canada et aux US qu'ils ne le sont en France. Ici il n'est pas question d'approcher des aéroports parisiens (De Gaulle et Orly), ni de Lyon St Ex, alors qu'à New York on peut voler au dessus du Hudson, de la East River  ou Central Park, et en Californie il y a un transit VFR qui passe tout près de LAX, et on fait des Bay Tours près de SFO, voir même des passages verticaux de SFO.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede teubreu le Vendredi 10 Avril 2020 19:39

Aviathor a écrit:Du côté des pilotes, les détracteurs de l'EIR le considèrent comme trop contraignant (peu utile) parce que l'on peut aussi bien voler en VFR. Dans les faits, il paraît peu de pilotes ont suivi la formation - mais je n'ai pas de statistiques sur leur nombre.

2 EIR délivrés en France en 2018 d'après le rapport annuel de la DSAC, sur quasiment 1000 IR tous confondus. Le moins qu'on puisse dire est qu'il n'a pas trouvé son public.
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Re: Le Basic IR arrive pour... 2021

Messagede Andre Durocher le Vendredi 10 Avril 2020 21:31

Merci beaucoup pour les infos Aviathor et teubreu!

Moi aussi, je vois le EIR comme une étape intermédiaire entre le VFR et l'IFR. Prendre de l'expérience dans les nuages et parler à ATC. Aussi, le jour ou je n'aurai plus besoin de mon IFR je pourrai utiliser le EIR.

Ici, au Canada, il n'est pas rare de faire des vols de 200 et même 500 milles. Le point de départ est VMC et le point d'arrivée est VMC ciel bleu pour plusieurs jours mais en route il peu y avoir des nuages, de la pluie, de la pollution, de la brume, de la turbulence sous les cumulus. Trop souvent des pilotes descendent bas pour garder contact visuel avec le sol et s'écrasent (CFIT, LOC) parce qu'ils n'ont pas le droit, ou l'entraînement, de traverser les nuages.

Pour ce qui est du problème des contrôlleurs, ils n'ont peut-être pas reçu l'entraînement nécessaire. C'est vrai aussi que le changement ce n'est pas facile. Ici, je propose qu'un plan de vol soit soumis à l'ATC avec les options: VFR, EIR ou IFR. À partir du plan de vol, le contrôlleur va savoir à qui il a à faire et il va savoir que le pilote ne peut pas accepter de STAR, SID ni faire d'approche.

Il n'existe que 2 types de conditions météo (VMC et IMC) donc 2 types de vol: VFR et IFR. Si le pilote ne respecte pas les distances minimums des nuages ainsi que la visibilité minimum il est alors en IMC. Qui peut garantir des mesures estimées?

D'après vous, est-ce qu'une annotation entre le VFR et le IFR serait utile et si oui comment devrait-elle être défini?

Merci!
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