Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,

Je vole depuis pas mal (devrais-je dire de nombreuses) années ou plus exactement je volais jusqu'à avoir l'année dernière la malencontreuse idée d'aller voir un cardiologue!
Ne pensant qu'à mon bien, sensible à mes facteurs de risque comme dit la littérature officielle et bien que totalement asymptomatique, celui-ci m'a envoyé d'examen en examen jusqu'à ce que le dernier m'amène à me voir poser un stent sur une coronaire (la moins signifiante semble-t-il mais coronaire quand même!).
Mon sens de la légalité (et à dire vrai une certaine crainte de complications potentielles avec les assureurs) m'a amené illico chez le médecin aéro qui n'écoutant que son devoir a demandé une demande de dérogation auprès..des services médicaux compétents.
Nous étions fin septembre, et malgré un recours auprès du Ministère des Transports (pardon! du développement durable), j'attends toujours leur retour. Cela dit, les augures ne sont guère favorables et le plus probable reste que je sois autorisé à voler avec un safety pilot ..C.e que j'assimilerais plutôt à un passager qui pilote de temps en temps....Bref aucun intérêt pour moi qui ai pris gout à l'avion pour le voyage...un peu lointain. Je passe sur les bizarreries de la réglementation qui voudraient qu'il vaut mieux être à risque et pas soigné plutôt que soigné et avec des risques controlés! Mais c'est comme ca.
Je cherche donc une solution et je tente d'en explorer trois!
1 - transformer mon PPL en LAPL. A priori, les exigences médicales sont plus souples, la transformation d'un PPL en LAPL simple. Cela dit, le monde aéromédical en fait semble-t-il une interprétation que je qualifierais, surement à tort, d'étroite et ne semble pas faire dans la pratique grande différence entre les deux licences. Pas gagné donc!
2 - transformer mon PPL Français en LAPL britannique, l'interprétation médicale britannique étant plus souple. Mais bon, un passage sur le forum de Flyer avec des réponses circonstanciées a un peu refroidi mes ardeurs sans compter que le fait que la Grande Bretagne dépende encore de l'EASA au 31 décembre relève du pari.
3 - Transformer mon PPL français en PPL américain. Les critères médicaux de la FAA me permettent d'obtenir mon médical américain normalement. Pas compliqué à faire, l'ennui c'est que la licence américaine est valable avec un médical français; Avec un certificat américain, j'ai l'impression que ca se complique, mais ca dépasse mon seuil de compétence actuel!

Voilà en quelques mots, et pour ne rien cacher à chacun, je suis à la recherche de bonnes idées, d'expérience similaire ou de quoi que ce soit qui me permettrait de sortir de cette situation!

Si une bonne âme se reconnaissait, j'y serais très sensible!

Bons vols à tous!

As-tu pensé à l'ULM ?
J'ai un peu de mal à comprendre les pilotes privés qui restent à l'avion (hormis les quelques cas particuliers de gens avec pas mal de moyens qui volent sur des avions vraiment performants).
Pour 90% des gens volant en aviation légère de loisirs, l'ULM suffit et je trouve un peu masochiste de s'embêter avec toutes les contraintes de l'avion.

Merci Teubreu...En fait oui! Mais j'oubliais de dire que je suis propriétaire d'un Comanche suffisamment performant pour se balader en Europe rapidement et avec confort ce que j'ai fait des années. L'ULM sera peut-être une solution! Mais faut que je murisse!!!

Je connais bien le problème.

Médical pro pendant 10 ans, puis privé pendant 30 ans.

Une opé pour être en meilleure santé qu'avant, et hop, le CMAC m'envoie promener en ulm.
Je n'ai pas demandé mon reste, voler avec un safety ne m'intéresse pas plus que toi, et payer 200 € à Percy juste pour une étude de dossier, (car tous les examens doivent être faits dans le privé aux frais du requérant), avec un résultat acquis d'avance, ne m'intéresse pas non plus.

Donc je fais beaucoup d'ulm (3 axes et autogire).

Il ya une solution pour continuer à voler en quadriplace, qui est la licence américaine complète :
examen médical chez un médecin agréé FAA (il y en a en France),
examen en vol sur avion N, en parlant un anglais aéronautique basique (il y a des avions N en France, et un examinateur en Europe, un peu cher, mais si on veut faire des économies, mieux vaut tout arrêter).

Si tu voles en région parisienne, rapproche-toi d'un club ou d'une société possédant un avion N.
Il y en a peut-être en province, mais je ne connais pas.

Et comme il y a de fortes chances que ton Comanche ait commencé sa vie en N également, aucun souci pour l'immatriculer.

Merci Philippe!

Je mets donc dans ma besace "chercher un aéroclub parisien avec un avion en N!" car oui je vole(ais!) au moins autant à Nangis qu'à Meaux!

Les medécins, j'ai vu y'en a deux ou trois sur Paris, qui donnent des certificats Class 1 alors que je n'ai besoin que d'un class 3. Mais j'imagine que qui peu le plus peu le moins!

Comanche a écrit:3 - Transformer mon PPL français en PPL américain. Les critères médicaux de la FAA me permettent d'obtenir mon médical américain normalement. Pas compliqué à faire, l'ennui c'est que la licence américaine est valable avec un médical français; Avec un certificat américain, j'ai l'impression que ca se complique, mais ca dépasse mon seuil de compétence actuel!

Je suis désolé de ce qui t'arrive.

Si vraiment les critères américains te permettent d'obtenir un médical américain, ce serait tout du moins une solution à court terme, pour voler sur des avions immatriculés aux US en Europe. Mais je pense que de te prévaloir d'une licence américaine obtenue par équivalence (FAR 61.75), sans médical français, et avec des qualifications européennes expirées (elles expireront nécessairement un jour), est un peu capillotracté même si l'on peut argumenter que c'est légal parce qu'une licence n'expire jamais. Il te faudrait donc passer le PPL américain, théorique et pratique.

A un peu plus long terme, EASA a déjà inclus dans son règlement que tout pilote résident dans un pays de l'Union doit avoir des qualifications EASA. On ne pourra donc plus se contenter d'une licence américaine. L'entrée en vigueur de cette disposition est repoussée de deux ans en deux ans depuis 2012, puis depuis un an ou deux, d'année en année. En fait ils donnent aux pays membre la possibilité de déroger. Certains pays ont dérogé. Beaucoup ne se sont pas prononcés sur la dérogation. QUelques-uns ont choisi explicitement de ne pas déroger. C'est donc un sacré flou.

Pour ma part, les conseil médical américain ne m'a pas très bien traité suite à une opération il y a quelques années. Ils demandent une foultitude de papiers dans des formats très particuliers que les médecins français sont incapables de fournir, et surtout en anglais. J'ai fini par le récupérer pour un an, au bout de 6 mois, après avoir moi-même écrit les rapports médicaux, traduit les examens, et fait signé par mon spécialiste. Devant ces difficultés, j'ai donc abandonné mon médical américain et je vole avec un médical européen.

Comanche a écrit:1 - transformer mon PPL en LAPL. A priori, les exigences médicales sont plus souples, la transformation d'un PPL en LAPL simple. Cela dit, le monde aéromédical en fait semble-t-il une interprétation que je qualifierais, surement à tort, d'étroite et ne semble pas faire dans la pratique grande différence entre les deux licences. Pas gagné donc!

Ce qui est inadmissible. Les critères d'aptitudes médicale sont définis par des textes qui ont force de loi.
Un TRE qui ajourne un candidat qui satisfait aux critères d'aptitude définis par les textes se retrouve au tribunal, et perd. Il devrait en être de même des médecins aéro qui décident au feeling en dépit des textes.

Vu qu'en cas d'accident, on va venir leur chercher des poux, je pense que la grande majorité fait le même examen pour un PPL que pour un LAPL.

salut,

Et un médical LAPL obtenu ailleurs qu'en France avec un LAPL français ?

Bob a écrit:Vu qu'en cas d'accident, on va venir leur chercher des poux, je pense que la grande majorité fait le même examen pour un PPL que pour un LAPL.

Justement, ils n'en ont pas le droit!
On ne peut pas leur reprocher, en cas d'accident, d'avoir constaté qu'un candidat satisfaisait aux critères d'aptitude définis par les textes. Le contraire, si.

Ce genre d'attitude, de plus en plus répandue, m'exaspère. On ne peut faire dans l'aviation en étant sans cesse terrorisé à l'idée d'être responsable de ce que l'on fait. Dans ce cas, le tricot, c'est mieux.

Si j'en crois ce lien (congrès des médecins aéro) : http://congresapsv.free.fr/apsv/Bienven ... s/Aptitude classe 2 vs LAPL v6.pdf

et pour notre ami, ça ne change pas grand chose sur le cardio...

La machine infernale est parfaitement rodée: le médecin aéro n'a aucune marge d'appréciation car il doit cocher des cases à l'écran en guise d'observation. Ce système binaire est conçu pour éviter tout avis nuancé. Le renvoi au CMAC induit des demandes d'examens complémentaires de préférence périodiques avec des délais de passage en commission et donc d'attente, destinés à décourager l'impétrant qui va mettre en moyenne un an à obtenir le droit de voler avec un pilote de sécurité pour 6 mois et ensuite rebelote ...
Il ne faut surtout pas chercher une logique médicale ou essayer d'opposer une logique médicale spécialisée qui revient à montrer au cmac son incompétence, ce qui l'énerve au plus haut point.
Quelques médecins aéros sympathiques veulent bien jouer les andouilles et être myopes quand on ne leur a pas tout dit. Mais la responsabilité est alors intégralement sur l'amnésique. Je connais le cas ( hors du forum ) d'un cdb qui a fait une carrière entière avec un cavernome cérébral qui n'a jamais fait parler de lui et dont il n'a jamais parlé...
Enfin, le CMAC peut il être sensible à de pressions extérieures ? La réponse est très généralement non. Quelques exceptions confirment la règle. Sans pouvoir donner d'exemple ici, disons qu'il faut que la personne ou son ange gardien ait une très grosse importance pour la DGAC. Ce qui est exceptionnel...

J.

Les médecins généralistes se raréfient en Creuse. Je lance un appel aux volontaires parmi le CMAC.

Richard78 a écrit:http://congresapsv.free.fr/apsv/Bienvenue_files/Aptitude%20classe%202%20vs%20LAPL%20v6.pdf

En fait justement si! C'est bien le document sur lequel je m'appuyais (mais dont je ne maîtrise pas les sources):
Coronaropathie: Classe 2 = Inapte; LAPL = Apte si facteurs de risque maitrîsés sans traitement anti-angor et Electro-cardiogramme négatif. Chez moi, ca fait toute la différence, dans un cas je suis inapte, dans l'autre apte.
Cela dit, je n'ai encore réussi à émouvoir aucun médecin aéro avec cette analyse.
Bien sur en LAPL, je ne peux plus quitter la CE, mais ca laisse encore 27 pays si j'ai bonne mémoire.