Altitude de sécurité

[Philippe Warter]

500 ft ce n'est pas une altitude de sécurité mais une altitude mini reglementaire

je suppose que l'altitude de sécurité telle qu'écrite dans le chapitre préparation des vols du mémo FFA est l'altitude à laquelle tu choisiras de voler si tu dois survoler une région inhospitalière

Hauteur Sylvain, hauteur... Sinon, même Coulommiers devient dangereux.

[Maverick F-PBUG]

oui philippe

.....je suppose que l'altitude de sécurité telle qu'écrite dans le chapitre préparation des vols du mémo FFA est l'altitude à laquelle tu choisiras de voler si tu dois survoler une région inhospitalière

C'est bien pour éviter ce genre d'hésitation que je cherche des billes solides.

ne cherche pas les complications, le mémo FFA n'a rien de réglementaire
c'est juste un guide du pilote de la fédé avec un condensé de conseils et d'infos utiles

les seules billes solides sont les textes

[BastanC6]

...les seules billes solides sont les textes...

On est bien d'accord. C'était l'objet de ma recherche.

Rien que sur ce court fil de discussion les interprétations (de bonne foi j'en suis persuadé) sont diverses.

J'ai trouvé ce petit briefing fait par le chef pil de l'AC du Havre, qui me convient parfaitement.
Mais contesté par mes interlocuteurs...

Alors un texte aurait été bien.

[Philippe Warter]

En fait, avec l'expérience, on se rend compte que l'altitude de sécurité n'a rien d'une garantie, et donc ne sert pas à grand chose.
Juste un indicateur pour les débutants, comme l'indique arogues.

Plusieurs exemples vécus valent mieux qu'une longue explication.

Lors d'une traversée montagneuse, avec une Z sécu définie plus ou moins comme arogues l'indique, je me retrouve à voir des éoliennes en bout d'aile.
Du coup, selon le principe induit par l'usage de la fameuse Zsécu, je cherche où me poser. Pas d'aérodrome dans la vallée, vallée elle-même pas vraiment accueillant pour une IVV.
Un petit coup d'oeil sur la carte, il y a un terrain magnifique avec essence, dans une vallée derrière moi. Pas d'hésitation, demi-tour, la vallée est assez large pour ce faire, et je m'y rends en moins d'un quart d'heure, sans m'occuper de mon altitude, mais sérieusement de ma hauteur, pour ne pas rentrer dans la crasse et pour ne pas frôler les cailloux.

Ceux qui ont fait du vol à voile à l'ancienne préparent leur carte avec une notion autrement plus utile que Zsécu : les cercles de finesse.
Ce sont des cercles concentriques, centrés sur un aérodrome ou un terrain vachable, étagés selon l'altitude : premier cercle on est dans la finesse du terrain à 1000 ft, deuxième cercle, pour 2000 ft, etc ...
C'est du concret, et surtout ça permet de savoir où aller en cas de point bas.

[ambassadeur]

.....je suppose que l'altitude de sécurité telle qu'écrite dans le chapitre préparation des vols du mémo FFA est l'altitude à laquelle tu choisiras de voler si tu dois survoler une région inhospitalière

C'est bien pour éviter ce genre d'hésitation que je cherche des billes solides.

Pour argumenter le plaidoyer de la défense?

[Aviathor]

Personnellement, mon approche est que plus on a d'eau sous la quille, mieux c'est... Niveau 200 pour des vols de plus de deux heures.

[cda]

Page 4 du "Mémo du pilote VFR" de la FFA, il est marqué dans la première étape de la préparation d'un vol "Détermination du trajet et de l'altitude de sécurité"

Tout justement "détermination de l'altitude de sécurité" :

pour chaque vol à étudier pour le pilote cette altitude de sécurité point par point en tenant compte de la réglementation ponctuelle, de l'environnement, des notams, de la météo, etc, etc, en cas de problème tout pourra être repris contre le pilote....

Bons vols.

[arogues]

...les seules billes solides sont les textes...

On est bien d'accord. C'était l'objet de ma recherche.

Rien que sur ce court fil de discussion les interprétations (de bonne foi j'en suis persuadé) sont diverses.

J'ai trouvé ce petit briefing fait par le chef pil de l'AC du Havre, qui me convient parfaitement.
Mais contesté par mes interlocuteurs...

Alors un texte aurait été bien.

Laisse les contester. Chacun est libre.
Si ta méthode te convient, qu'elle te sembles logique et bien garde la puisque réglementairement il n'y a rien d'imposé tant que tu respecte l’arrêté cité.

[BastanC6]

Laisse les contester. Chacun est libre.
Si ta méthode te convient, qu'elle te sembles logique et bien garde la puisque réglementairement il n'y a rien d'imposé tant que tu respecte l’arrêté cité.

Oui bien sûr.

[Aviathor]

J'ai trouvé ce petit briefing fait par le chef pil de l'AC du Havre, qui me convient parfaitement.
Mais contesté par mes interlocuteurs...

Alors un texte aurait été bien.

J'ai lu très rapidement le document. Il me paraît bien. Surtout le rappel sur la différence entre hauteur et altitude, et la symbolique associée.

En revanche, je ne suis pas d'accord sur la notion de "couloir" de 5NM de chaque côté de la route, pour plusieurs raisons. Premièrement c'est une notion très théorique. Lorsque la météo se dégrade, qui est le moment où l'on a vraiment besoin de cette donnée, cette notion est une fausse sécurité, surtout si l'on choisi une hauteur de sécurité basse) car on va être amené à potentiellement s'en écarter significativement, ce qui va nous obliger à mettre le nez dans la carte pour identifier les obstacles sur notre nouvelle route. Il est vite fait d'oublier un obstacle dans ce fameux couloir. Je pense donc qu'il faut d'autres mécanismes pour facilement identifier une altitude de sécurité. D'autre part, c'est du VFR, avec les avantages et la liberté que cela confère par rapport à l'IFR. Alors, lorsqu'il fait beau, a-t-on vraiment besoin de s'imposer cette contrainte et surcharge de travail dans la préparation?

Les cartes Jeppesen VFR+GPS que j'utilisais lorsqu'elles existaient encore, affichaient des altitudes de sécurité pour chaque rectangle de 30x30 NM délimité par des demi-degres de lat/long, un peu comme des grid MORA sur les cartes en-route IFR. J'ai essayé de voir si les cartes IGN en avaient, mais ça na pas l'air d'être le cas. Ces altitudes assuraient une sécurité de 500' au dessus de l'obstacle le plus haut du rectangle.

En termes d'outils les GPS affichent une altitude de sécurité, mais je n'ai jamais compris comment elle était calculée, car elle ne correspond, le plus souvent, pas du tout à la grid MORA (1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé dans le secteur)

[Leon Robin]

......... Quelqu'un pourrait il m'aiguiller vers un texte officiel qui décrit la manière de déterminer cette altitude de sécurité............

Qu'entends tu par "texte officiel" ?

Le texte officiel qui le détermine  ..........

[dob]

....
Les cartes Jeppesen VFR+GPS que j'utilisais lorsqu'elles existaient encore, affichaient des altitudes de sécurité pour chaque rectangle de 30x30 NM délimité par des demi-degres de lat/long, un peu comme des grid MORA sur les cartes en-route IFR. J'ai essayé de voir si les cartes IGN en avaient, mais ça na pas l'air d'être le cas. Ces altitudes assuraient une sécurité de 500' au dessus de l'obstacle le plus haut du rectangle.
...

On retrouve la "MEF" (altitude maxi des éléments fixes) indiquées dans chaque quadrangle de 1° X 1°  sur les CartaBossy.
C'est une estimation de l'altitude au sommet de l'obstacle le plus élevé dans le quadrangle.
Ce n'est pas une altitude de sécurité.
On peut en déduire une altitude de sécurité en majorant la MEF de la marge que l'on estime raisonnable.
Les MEF sont imprimées en gros caractères avec un gris très clair.

[BastanC6]

J'ai lu très rapidement le document. Il me paraît bien. Surtout le rappel sur la différence entre hauteur et altitude, et la symbolique associée.
En revanche, je ne suis pas d'accord sur la notion de "couloir" de 5NM de chaque côté de la route, pour plusieurs raisons....

Idem.

[patrice lapierre]

En IFR ou en VFR de nuit il existe des règles précises qui définissent le niveau minimal dans un cercle de 8km autour de la position estimée de l'appareil en dessous desquelles je ne descendrait en aucun cas (SERA 5015 pour l'IFR et SERA 5005C pour le VFR de nuit)...

En VFR de jour, dans la mesure ou j'y vois dehors et que je suis capable de réfléchir un minimum je préfère parler d'altitude de DÉCISION.
En effet, c'est l'altitude en dessous de laquelle je serai amener à prendre une décision en cas de mauvais temps.
A savoir : je continue, je me déroute ou je fais demi tour... ça m'évitera même une IVV dans la plupart des cas...
Dans ce cas, en effet la réglementation ne prévoie rien, si ce n'est les hauteurs minimales de survol et personnellement j'ai les même "minimas" que Arogues...

Je vais essayer de retrouver une excellente de vidéo à ce sujet...

[patrice lapierre]

voilà la vidéo... elle date un peu, mais tellement bien....

https://youtu.be/csvAr3L3dVg