Le forum des pilotes privés

Bonjour tout le monde,

Je suis sur le point de finaliser l’achat de mon premier avion. J’ai deux opportunités qui correspondent à mon utilisation et à mon budget .

Un Cessna RT 182 RG turbo – 1980
Moteur, hélice turbo en bref tout le firewall à été révisé en 2017 et depuis l’avion n’a fait que 14 heures tout en assurant les service annuel (il est en « N »)
Full IFR. L’avion est en parfait état.

Un Cessna U206G – 1980
Moteur et hélice remplacé l’avion est en parfait état . Révisé en novembre 2019 il 0 heures. Seul bémol l’avionic est basic, pas de GPS ni d’autopilote.

Pour vous situer… je suis un pilote PPL FAA avec peu d’expérience une centaine d’heures réparties entre un Robin et un cessna 172.

J’apprécie la charge et l’espace du 206 mais upgrader un avionic basic c’est un gouffre… le 182 est performant mais un peu moins d’espace.
Je vais surtout voler sur des terrains en herbes entre la suisse et la sardaigne.

J’attends vos avis

Alain

Heu… 'as pas déjà posé la question dans un autre fil ?

Hello,

Personnellement, si je met de côté les soucis d'espaces, car à part si tu fait des déménagements tout les week-end la différence de place ne se fait pas tant ressentir.
Globalement je te recommanderai de partir sur le C182RG pour les performances, l'équipement full IFR et l'autopilote.

Car :
- si tu n'es pas déjà IFR au moins ce sera un avion qui te permettra d'évoluer vers l'IFR
- AP te permettra de soulager ta charge de travail pendant les longs vols VFR ou IFR (Suisse Sardaigne et autre)
- si le T de RT veut dire Turbo c'est un plus non négligeable

- L'avionique moderne (GPS) est un plus car cela coute un bras l'avionique.
- L'immat N car tu es FAA

J'oubliais léger point négatif si tu veux faire la conversion d'immat en F / HB ou I tu devras peut-être faire des modifs ou perdre l'IFR

Voilà cette avis n'engage que moi car ce n'est pas moi qui vais faire le chèque
En revanche si tu cherches un pilote pour le convoyer je suis disponible

SkyBlue a écrit:Hello,

Personnellement, si je met de côté les soucis d'espaces, car à part si tu fait des déménagements tout les week-end la différence de place ne se fait pas tant ressentir.
Globalement je te recommanderai de partir sur le C182RG pour les performances, l'équipement full IFR et l'autopilote.

Car :
- si tu n'es pas déjà IFR au moins ce sera un avion qui te permettra d'évoluer vers l'IFR
- AP te permettra de soulager ta charge de travail pendant les longs vols VFR ou IFR (Suisse Sardaigne et autre)
- si le T de RT veut dire Turbo c'est un plus non négligeable
- L'avionique moderne (GPS) est un plus car cela coute un bras l'avionique.

Voilà cette avis n'engage que moi car ce n'est pas moi qui vais faire le chèque
En revanche si tu cherches un pilote pour le convoyer je suis disponible

As-tu un avion?

Je pense qu'il ne faut pas voir les choses comme ça.
Un avion IFR si tu veux qu'il le reste ça coûte des sous. Pour aller 95% du temps sur des terrains en herbe sans procédures...

Des fois pour un privé c'est plus des problèmes terre à terre, sur les terrains en herbe où il veut aller est-ce que c'est facile de trouver de l'essence par exemple? Et surtout les CN répétitive, la maintenance... Pour moi un avion de propriétaire, si le but c'est de voler, il faut qu'il soit très simple pour faire une visite annuelle + des bricoles quand on vole beaucoup et c'est tout.

Je dirais prends le moins cher, après quelque temps quand tu verras ce dont tu as besoin tu le revends et tu achète la machine qu'il te faut.

Un moteur Lycoming, de surcroit, qui n'a fait que 14 h depuis 3 ans et sa dernière révision? Méfiance. Ce pourrait être un tas de rouille. Il faut que le prix reflète que le moteur pourrait être mûre pour une nouvelle révision.

Ca c'est un 182

Il a été remotorisé en 300 CV, il a une charge utile supérieure à l'original. Les 300 CV permettent de monter plus haut qu'avec le moteur d'origine.

François91 a écrit:As-tu un avion?

Non.
En revanche on a demandé des avis donc j'en donne un et attention le mien en plus

Plus sérieusement :
J'ai pas d'avion mais j'ai développé ma réponse autour de la praticité et des choses que l'on recherche globalement lorsqu'on se retrouve à faire des longues navigations régulièrement.

Je laisse le reste aux propriétaires d'avions et Part clé de 12

SkyBlue a écrit:Hello,

Personnellement, si je met de côté les soucis d'espaces, car à part si tu fait des déménagements tout les week-end la différence de place ne se fait pas tant ressentir.
Globalement je te recommanderai de partir sur le C182RG pour les performances, l'équipement full IFR et l'autopilote.

Car :
- si tu n'es pas déjà IFR au moins ce sera un avion qui te permettra d'évoluer vers l'IFR
- AP te permettra de soulager ta charge de travail pendant les longs vols VFR ou IFR (Suisse Sardaigne et autre)
- si le T de RT veut dire Turbo c'est un plus non négligeable

- L'avionique moderne (GPS) est un plus car cela coute un bras l'avionique.
- L'immat N car tu es FAA

J'oubliais léger point négatif si tu veux faire la conversion d'immat en F / HB ou I tu devras peut-être faire des modifs ou perdre l'IFR

Voilà cette avis n'engage que moi car ce n'est pas moi qui vais faire le chèque
En revanche si tu cherches un pilote pour le convoyer je suis disponible

Salut et merci pour ton retour.
J'apprécie tes conseils, j'aime beaucoup le 206.... mais j'ai demandé une offre pour un auto pilote c'est une folie. Je pense donc me diriger vers le 182.
Concernant le convoyage c'est peut être pas si bête. Je vais de toute façon organiser une pré-buy inspection ensuite il me faudra quelqu'un pour le ramener en suisse.
Quel est le budget pour ce genre de service si je fais appelle à toi ?
Cordialement
Alain

François91 a écrit:

SkyBlue a écrit:Hello,

Personnellement, si je met de côté les soucis d'espaces, car à part si tu fait des déménagements tout les week-end la différence de place ne se fait pas tant ressentir.
Globalement je te recommanderai de partir sur le C182RG pour les performances, l'équipement full IFR et l'autopilote.

Car :
- si tu n'es pas déjà IFR au moins ce sera un avion qui te permettra d'évoluer vers l'IFR
- AP te permettra de soulager ta charge de travail pendant les longs vols VFR ou IFR (Suisse Sardaigne et autre)
- si le T de RT veut dire Turbo c'est un plus non négligeable
- L'avionique moderne (GPS) est un plus car cela coute un bras l'avionique.

Voilà cette avis n'engage que moi car ce n'est pas moi qui vais faire le chèque
En revanche si tu cherches un pilote pour le convoyer je suis disponible

As-tu un avion?

Je pense qu'il ne faut pas voir les choses comme ça.
Un avion IFR si tu veux qu'il le reste ça coûte des sous. Pour aller 95% du temps sur des terrains en herbe sans procédures...

Des fois pour un privé c'est plus des problèmes terre à terre, sur les terrains en herbe où il veut aller est-ce que c'est facile de trouver de l'essence par exemple? Et surtout les CN répétitive, la maintenance... Pour moi un avion de propriétaire, si le but c'est de voler, il faut qu'il soit très simple pour faire une visite annuelle + des bricoles quand on vole beaucoup et c'est tout.

Je dirais prends le moins cher, après quelque temps quand tu verras ce dont tu as besoin tu le revends et tu achète la machine qu'il te faut.

Hello,

Merci pour ton retour.
Le moins cher est paradoxalement le 182... une enorme affaire car le propriétaire veut le vendre très rapidement . Il a été totalement révisé en 2018 et depuis... 14 heures.. Turbo, moteur train carbu, magnetos etc tout a été overhaulled chez Midland Aviation.
J'aspire à fair mon IR en mai... donc je vais certainement partir sur le 182... bien que le 206 soit vraiment une belle machine,.

François91 a écrit:Je pense qu'il ne faut pas voir les choses comme ça.
Un avion IFR si tu veux qu'il le reste ça coûte des sous.

Pourquoi serait-ce très différent d’un avion qui te permet d’aller en espace contrôlé sans pouvoir pour autant faire de l’IFR? Dès que tu as des radios et un transpondeur dans l’avion, ça coûte cher. Passage en 8,33. Passage en mode S. ADS-B et WAAS...

François91 a écrit:Pour aller 95% du temps sur des terrains en herbe sans procédures...

S’il fait suffisamment beau pour ne pas avoir besoin de faire une procédure d’approche... Cela n’empêche pas de faire de l’IFR en route. L’été  2018, il ne faisait vraiment pas beau à La Baule. J’ai décollé, suis passé au dessus en IFR, j’ai fait une approche à vue à Saumur où il faisait ciel bleu.

Lorsque je vais à Saucats, il n’y a pas de procédure. Je fais néanmoins le vol en IFR.

François91 a écrit:Des fois pour un privé c'est plus des problèmes terre à terre, sur les terrains en herbe où il veut aller est-ce que c'est facile de trouver de l'essence par exemple? Et surtout les CN répétitive, la maintenance... Pour moi un avion de propriétaire, si le but c'est de voler, il faut qu'il soit très simple pour faire une visite annuelle + des bricoles quand on vole beaucoup et c'est tout.

Je dirais prends le moins cher, après quelque temps quand tu verras ce dont tu as besoin tu le revends et tu achète la machine qu'il te faut.

Je n’ai aucune CN répétitive... S’il peut se permettre d’entretenir un avion de ligne, pourquoi pas? Acheter une machine, dépenser de l’argent pour remettre en état tout ce dont on ne s’était pas rendu compte durant la visite avant-vente, se familiariser avec tous les aspects de la machine pour ensuite la revendre et recommencer? Si on est à peu près sûr de ce que l’on veut, autant  anticiper un peu ses besoins futurs.

osud a écrit:Salut et merci pour ton retour.
J'apprécie tes conseils, j'aime beaucoup le 206.... mais j'ai demandé une offre pour un auto pilote c'est une folie. Je pense donc me diriger vers le 182.
Concernant le convoyage c'est peut être pas si bête. Je vais de toute façon organiser une pré-buy inspection ensuite il me faudra quelqu'un pour le ramener en suisse.

Quel est le budget pour ce genre de service si je fais appelle à toi ?

De rien

Alors globalement un convoyage dépend de où se trouve l'avion si tu passes par une société privée (US ou Europe).
Mais malheureusement je n'ai pas de licence FAA donc je n'ai légalement pas le droit de piloter hors de France un avion en N.
En revanche si jamais tu souhaites ramener l'avion depuis un pays d'Europe je peux toujours être safety pilot gratuitement pour te conseiller et tu es PIC avec ta licence FAA

Aviathor a écrit:Pourquoi serait-ce très différent d’un avion qui te permet d’aller en espace contrôlé sans pouvoir pour autant faire de l’IFR? Dès que tu as des radios et un transpondeur dans l’avion, ça coûte cher. Passage en 8,33. Passage en mode S. ADS-B et WAAS...

Je suis pas trop d'accord. Perso j'ai un avion avec 8.33 (1000 €) et mode S (1200 €), j'ai mon PE léger et je fais mes visites, la radio / XPDR une fois installé je fais le grigri pour le transpondeur 1x par an et basta. L'alti passe pas au banc, les autres instruments non plus...

Un truc IFR j'aurais clairement pas les mêmes coûts.


Pour l'IFR en route, oui, si tu veux, ça dépend de la manière de voler. Départ et arrivée VMC, compliqué au milieu, on peut soit prendre de l'essence et ne pas avoir d'impératif soit faire de l'IFR en route dans les limites des petits avions. A voir si l'investissment en vaut la peine.


La phrase sur l'achat / revente, c'est à moitié une plaisanterie. Je pense que beaucoup de personnes qui sont intéressées pour acheter un avion mais n'ont pas encore sauté le pas ne savent pas ce qu'ils veulent réellement. D'où l'idée achète pas cher, voit ce que ça donne, les bons et les mauvais côtés, et après tu seras mieux armé pour acheter ce qu'il te faut.

Aviathor a écrit:Un moteur Lycoming, de surcroit, qui n'a fait que 14 h depuis 3 ans et sa dernière révision? Méfiance. Ce pourrait être un tas de rouille. Il faut que le prix reflète que le moteur pourrait être mûre pour une nouvelle révision.

Ca c'est un 182

Il a été remotorisé en 300 CV, il a une charge utile supérieure à l'original. Les 300 CV permettent de monter plus haut qu'avec le moteur d'origine.

Salut

Non l'avion est impécable toujours sous hangar... en fait le moteur le turbo l'hélice, le carbu les magneto  on été remplacés à neuf en 2018... peinture refaite également . De toute manière je suis en train d'organiser un pre-buy inspection pour être certain.
De plus toutes les révisions annuelles ont été faite, la dernière en aout 2019.

Oui je l'avais vu... mais pas dans mon budget,,,, effectivement magnifique !

Merci pour vos retours...

Le 182 est équipé d'un stol Kit sportsmann est ce que cela rends plus accessible.. plus facile ?

osud a écrit:Quel est le budget pour ce genre de service si je fais appelle à toi ?

Tout dépend d'où se trouve l'avion et de la personne à qui tu fais appel...
Tu trouveras toujours quelqu'un pour le faire gratuitement après pas sur qu'il ai beaucoup plus d'expérience que toi pour ce genre de boulot...
Un pilote avec les licences et l'expérience qui vont bien ça se paye...
Pour travailler dans ce domaine je peux te dire que les pilotes pro avec licences FAA se font de plus en plus rare en France (Europe ?)

En tout cas tu as un beau projet et le 182 RG (idéalement turbo) est également mon choix lorsque j'aurais les moyens de m'offrir une machine plutôt que de piloter celle des autres.

Bonne soirée,
Romain

osud a écrit:Non l'avion est impécable toujours sous hangar... en fait le moteur le turbo l'hélice, le carbu les magneto  on été remplacés à neuf en 2018... peinture refaite également .

Le fait qu'il soit impeccable extérieurement, ne veut rien dire. Méfies-toi des avions qui n'ont pas volé régulièrement - au moins 2 fois par mois, surtout si l'huile utilisée ne contient pas un agent anti-corrosion tels que Exxon Elite, AeroShell 100+ ou AeroShell 80+, ou CamGuard. Entre chaque vol les pièces internes du moteur vont progressivement perdre leur film protecteur d'huile (qui s'écoule), et en particulier les lobes de came. Ces pièces n'ayant plus aucune protection contre l'humidité vont commencer à rouiller superficiellement, ou, si le moteur est à l'abandon pendant une période prolongée, plus profondément. Cette rouille va créer des aspérité dans le revêtement qui va à son tour attaquer les poussoirs, et au final tu vas te retrouver avec de la limaille dans le filtre à huile indiquant qu'il est temps de faire réviser le moteur. En plus de ça, à chaque démarrage, l'usure va être élevée en raison du manque de lubrification de pièces qui auront perdu leur film protecteur.

Ce phénomène est particulièrement prononcé sur les moteurs Lycoming qui ont l'arbre à came au dessus des cylindres, et qui vont donc se découvrir plus rapidement, et qui vont mettre du temps à être lubrifié lors du démarrage. C'est une des premières causes de mortalité des moteurs Lycoming. Et si les poussoirs sont usés, on ne peut même pas les changer sur un Lyco sans ouvrir le moteur.

On dit généralement qu'il faut changer l'huile toutes les 50 h. Ce que l'on dit moins, est que les produits de combustion et plomb contaminent rapidement l'huile, et que celle-ci devient acide et donc corrosive. Pour éviter que ces acides n'attaquent le moteur, il est recommandé de changer l'huile au moins tous les 6 mois, voir même chaque trimestre. Un avion de club va avoir un changement d'huile 4 fois au courant d'une année, donc ce n'est jamais un problème. Mais sur un avion qui vole moins de 100 h/an...

Je ne sais pas dans quelle mesure il est possible d'inspecter les cames et les poussoirs des Lycoming sans ouvrir le moteur ou déposer un cylindre, mais la réponse pourrait se trouver dans la seconde vidéo ci-dessous.

Voici une vidéo contenant des recommandations pour démarrer un moteur qui n'a pas été utilisé depuis un moment.


Et, une vidéo sur les problèmes d'arbres à cames.


Voir à partir de 00:20:00 pour les spécificités de Lycoming.