Cessna 206 ou 182

[FbS]

...

Je plussoie complètement. Un moteur qui ne tourne pas est la pire des maltraitances qu'on peut lui faire. Ca devient rapidement un nid a problèmes, et Aviathor en a oublié quelques uns :

- Les joints sèchent, rétrécissent, et du coup, ne sont plus étanches à la remise en service. Non seulement le bidule va pisser de l'huile de partout, mais également au niveau du circuit essence (avec de belles traces bleues qui coulent le long des joints du carbu)
- La soupape qui est restée ouverte corrode, ca te fait des compressions dans le sac. Le cylindre n'est pas mort, mais il faut le démonter et refaire un rodage de soupapes.

Bref, c'est pas un cadeau...

[René-Pierre Teindas]

Je ne sais pas dans quelle mesure il est possible d'inspecter les cames et les poussoirs des Lycoming sans ouvrir le moteur.

Au minimum démonter caches-culbuteurs, culbuteurs, tiges et poussoirs et... caméra.

[Aviathor]

Je ne sais pas dans quelle mesure il est possible d'inspecter les cames et les poussoirs des Lycoming sans ouvrir le moteur.

Au minimum démonter caches-culbuteurs, culbuteurs, tiges et poussoirs et... caméra.

Si je ne me trompe, sur un Lycoming on ne peut pas déposer les poussoirs. Et sans déposer le poussoir, on ne peut voir ni sa surface de contact avec le came, ni le came. Donc plutôt caméra par le bouchon d'huile?

[PhM]

[Méfies-toi des avions qui n'ont pas volé régulièrement.../...

De plus, un point fixe ne remplacera jamais un vrai vol. Les températures ne montent suffisamment pas pour éliminer les oxydants.
Je dis ça au cas où...

[osud]

Non l'avion est impécable toujours sous hangar... en fait le moteur le turbo l'hélice, le carbu les magneto  on été remplacés à neuf en 2018... peinture refaite également .

Le fait qu'il soit impeccable extérieurement, ne veut rien dire. Méfies-toi des avions qui n'ont pas volé régulièrement - au moins 2 fois par mois, surtout si l'huile utilisée ne contient pas un agent anti-corrosion tels que Exxon Elite, AeroShell 100+ ou AeroShell 80+, ou CamGuard. Entre chaque vol les pièces internes du moteur vont progressivement perdre leur film protecteur d'huile (qui s'écoule), et en particulier les lobes de came. Ces pièces n'ayant plus aucune protection contre l'humidité vont commencer à rouiller superficiellement, ou, si le moteur est à l'abandon pendant une période prolongée, plus profondément. Cette rouille va créer des aspérité dans le revêtement qui va à son tour attaquer les poussoirs, et au final tu vas te retrouver avec de la limaille dans le filtre à huile indiquant qu'il est temps de faire réviser le moteur. En plus de ça, à chaque démarrage, l'usure va être élevée en raison du manque de lubrification de pièces qui auront perdu leur film protecteur.

Ce phénomène est particulièrement prononcé sur les moteurs Lycoming qui ont l'arbre à came au dessus des cylindres, et qui vont donc se découvrir plus rapidement, et qui vont mettre du temps à être lubrifié lors du démarrage. C'est une des premières causes de mortalité des moteurs Lycoming. Et si les poussoirs sont usés, on ne peut même pas les changer sur un Lyco sans ouvrir le moteur.

On dit généralement qu'il faut changer l'huile toutes les 50 h. Ce que l'on dit moins, est que les produits de combustion et plomb contaminent rapidement l'huile, et que celle-ci devient acide et donc corrosive. Pour éviter que ces acides n'attaquent le moteur, il est recommandé de changer l'huile au moins tous les 6 mois, voir même chaque trimestre. Un avion de club va avoir un changement d'huile 4 fois au courant d'une année, donc ce n'est jamais un problème. Mais sur un avion qui vole moins de 100 h/an...

Je ne sais pas dans quelle mesure il est possible d'inspecter les cames et les poussoirs des Lycoming sans ouvrir le moteur ou déposer un cylindre, mais la réponse pourrait se trouver dans la seconde vidéo ci-dessous.

Voici une vidéo contenant des recommandations pour démarrer un moteur qui n'a pas été utilisé depuis un moment.


Et, une vidéo sur les problèmes d'arbres à cames.


Voir à partir de 00:20:00 pour les spécificités de Lycoming.

Bonsoir,
Merci d'avoir pris le temps de rédiger une réponse aussi complète. J'ai mandaté une visite pré buy pour checker vraiment cet avion.
Ensuite il a peu voler il a voler depuis donc je pense que cela decrait être en ordre. Il a toujours été sous hangar.
Est ce que tu connais le system Alpha systems AoA indicator ? Le vendeur l'avait acheté mais jamais installé est ce que tu sais si c'est intéressant ?
Cordialement
Alain

[Aviathor]

Non l'avion est impécable toujours sous hangar... en fait le moteur le turbo l'hélice, le carbu les magneto  on été remplacés à neuf en 2018... peinture refaite également .

Le fait qu'il soit impeccable extérieurement, ne veut rien dire. Méfies-toi des avions qui n'ont pas volé régulièrement - au moins 2 fois par mois, surtout si l'huile utilisée ne contient pas un agent anti-corrosion tels que Exxon Elite, AeroShell 100+ ou AeroShell 80+, ou CamGuard.

J'ai mandaté une visite pré buy pour checker vraiment cet avion.

C'est une bonne chose. Mais assures-toi que le mécano prenne bien des photos des arbres à cames et des poussoirs à l'aide d'un endoscope flexible. Sinon pars du principe que le moteur est mort car il y a des chances que tu ne découvres les problèmes que d'ici un an ou deux, et tu auras besoin de faire une révision. Il faut donc que le prix d'achat reflète que tu devras dépenser 40.000 € pour une révision générale.

Ensuite il a peu voler il a voler depuis donc je pense que cela decrait être en ordre. Il a toujours été sous hangar.

Cela ne veut strictement rien dire. Un moteur qui ne tourne pas régulièrement, rouille. Un moteur rouillé peut continuer à fonctionner un bon moment sans aucun symptôme (sauf des valeurs élevées de métaux dans les analyses d'huile), mais à un moment donné, un an ou deux après l'achat, de la limaille pourra commencer à apparaître dans le filtre, et là tu n'auras d'autre choix que d'ouvrir le moteur pour, au minimum, remplacer les poussoir, voir même les arbres à came, et dans le pire de cas, une fois le moteur ouvert, quelque chose de plus grave est découvert.

De nombreux primo-acquéreurs, naïfs, se sont retrouvés à devoir payer des dizaines de milliers d'euros pour réviser le moteur après avoir vidé leur tirelire pour acheter un avion qui avait été peu utilisé avant d'être vendu. Certains, n'ayant pas les moyens de payer la révision nécessaire, ont été obligés de revendre leur avion avec une grosse perte. Donc autant tenir compte de ce risque en revoyant le prix d'acquisition à la baisse, ou passer son chemin. Une autre occasion se présentera. Combien cet avion vaudrait-il si le moteur avait 2000 heures SMOH? A mon avis, ce serait le juste prix pour cet avion.

En fait, le meilleur plan est d'acheter un avion dont le moteur est à bout de potentiel, puis continuer à l'utiliser "on condition" jusqu'à ce qu'il soit temps de le faire réviser.

Est ce que tu connais le system Alpha systems AoA indicator ? Le vendeur l'avait acheté mais jamais installé est ce que tu sais si c'est intéressant ?

Un AoA est une excellente idée, mais en termes de priorité ce ne serait pas très haut sur ma liste.

[René-Pierre Teindas]

Je ne sais pas dans quelle mesure il est possible d'inspecter les cames et les poussoirs des Lycoming sans ouvrir le moteur.

Au minimum démonter caches-culbuteurs, culbuteurs, tiges et poussoirs et... caméra.

Si je ne me trompe, sur un Lycoming on ne peut pas déposer les poussoirs. Et sans déposer le poussoir, on ne peut voir ni sa surface de contact avec le came, ni le came. Donc plutôt caméra par le bouchon d'huile?

Oui , les culbuteurs se déposent en chassant leur axe.