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Avion N souhaite retour experience

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Avion N souhaite retour experience

Messagede Cougar le Mercredi 25 Décembre 2019 12:24

Bonjour,
Je souhaite avoir des info sur les avion en N- et surtout des retours d'expériences de possesseurs/utilisateurs
Le trusts et licence pour le moment n'est pas le sujet, je regarde surtout coté méca et limite règlementaire. J'ai un vision très néophyte du sujet. Voir les "ont dit" du comptoir
Comment fonctionne les limites moteurs sur le plan règlementaire ? exemple Si un Lyco 0360 en F est limité à 1 000h (toujours un exemple) le meme Lyco 0360 est limité  a combien en N (là j'ai tout et n'importe quoi jusqu'à 5 000h règlementaire!) ?
Coté règlementaire mais aussi coté fiabilité raisonnable, peut on accepter un Lyco 0360 avec 2500h ?
Pour la méca la 100h ou GV on pourrais la faire soit même ? est ce vrai ?
Apparemment il y aurait pas de 50h ?
Quand on dit TBO 2000  cela signifie que son potentiel est de 2000h ? ou qu'il lui reste 2 000h, c'est pas clair pour moi si j'en crois la recherche TBO serait l'espace entre deux revision ? donc pas un potentiel restant ?
Je vois aussi "pas de TBO" ?
TSOH c'est bien le temps qu'a fait le moteur depuis quand ?
Merci de vos retours, pas d'inquiétude les questions arriveront au fur et a mesure que je comprenne quelque chose Image  si j'arrive a comprendre Image
Pierre
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede Maverick F-PBUG le Mercredi 25 Décembre 2019 14:10

TBO = time between overhaul (potentiel du moteur)

TSOH = time since overhaul (heures depuis la dernière révision générale du moteur avec remise à zéro du TBO)
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede Manu le Mercredi 25 Décembre 2019 16:33

FAR 43 appendix D. C'est le minimum réglementaire pour un avion N, il faut rajouter les CN et les ALI.

Alex Zainal est mécano FAA, elle pourra te renseigner si elle vient toujours sur ce forum.

Manu
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede Aviathor le Mercredi 25 Décembre 2019 20:28

Cougar a écrit:Je souhaite avoir des info sur les avion en N- et surtout des retours d'expériences de possesseurs/utilisateurs
Le trusts et licence pour le moment n'est pas le sujet, je regarde surtout coté méca et limite règlementaire. J'ai un vision très néophyte du sujet. Voir les "ont dit" du comptoir
Comment fonctionne les limites moteurs sur le plan règlementaire ? exemple Si un Lyco 0360 en F est limité à 1 000h (toujours un exemple) le meme Lyco 0360 est limité  a combien en N (là j'ai tout et n'importe quoi jusqu'à 5 000h règlementaire!) ?


Réglementairement, en opérations privées FAR Part 91, il n'y a aucune limite réglementaire. On n'est pas tenu de respecter les limites horaires ou calendaires au chapitre 5 du manuel d'entretien. C'est l'A&P/IA (mécanicien avec authorisation d'inspection) qui , chaque année, détermine si le moteur est en état de navigabilité.

Et dorénavant, la réglementation Européenne ELA1/ELA2 autorise les opérations au delà du TBO, mais je ne l'ai pas étudiée. Il faut aussi se rappeler qu'il y a en général une limite de 12 ans d'âge recommandée par le constructeur, en plus de la limite horaire.

SavvyAviation est une société américaine fondée par Mike Busch, une personnalité réputée en termes d'entretien d'avion aux Etats-Unis. Sa société gère l'entretien de centaines d'avions, détermine l'entretien qui est nécessaire, gère la relation avec l'atelier lorsqu'il y a un désaccord sur les opérations d'entretien à effectuer etc. Ce n'est pas un CAMO, mais plutôt un service de conseil. Mike Busch est l'auteur de nombreux articles sur l'entretien, il a tenu de nombreuses conférences dont beaucoup se trouvent sur YouTube et il a écrit deux livres intitulés "Manifesto" et "Engines". Un troisième livre sur la propriété d'avion est en cours d'écriture.

Voici ce qu'écrit Mike Busch au sujet des révisions moteur, ainsi que le suivi de navigabilité du moteur: https://www.savvyaviation.com/wp-conten ... erhaul.pdf

Cougar a écrit:Coté règlementaire mais aussi coté fiabilité raisonnable, peut on accepter un Lyco 0360 avec 2500h ?


Voici un article de Mike Busch faisant référence à une analyse statistique des pannes catastrophiques en fonction de l'âge du moteur.
https://www.savvyaviation.com/wp-conten ... a-myth.pdf

Voici un article au sujet des TBO (Time Between Overhaul) qui cite la position de Continental sur le sujet.
https://www.avweb.com/ownership/the-sav ... nking-tbo/

Cougar a écrit:Pour la méca la 100h ou GV on pourrais la faire soit même ? est ce vrai ?
Apparemment il y aurait pas de 50h ?


L'inspection de 100 h, n'est obligatoire qu'en exploitation commerciale, c'est à dire si l'on emporte des passagers contre rémunération, ou qu'il est exploité pour de l'instruction rémunérée. Elle n'est pas requise pour pouvoir louer son avion à d'autres pilotes. Dans la réglementation, il n'y a pas de 50h, mais on a quand même intérêt à changer l'huile de temps à autre. Image

Les seules choses qui sont légalement obligatoires en exploitation privée, sont les éléments figurant au chapitre 4 du manuel d'entretien (portant sur la navigabilité), les visites annuelles (renouvellement de la navigabilité, en quelque sorte), la chaîne transpondeur, et la balise de détresse. Sous ce régime, on n'est pas tenu de suivre les recommandations qui figurent au chapitre 5 du manuel d'entretien, dont les butées calendaires et horaires du moteur ou d'autres pièces.

Il appartient donc au pilote-propriétaire de déterminer comment il veut faire son entretien, éventuellement établir son programme d'entretien, et éventuellement le formaliser.

Le pilote-propriétaire détenteur d'une licence délivrée conformément à FAR Part-61, a le droit de faire toutes les opérations d'entretien "préventif" et de signer le carnet d'entretien. Il y a une liste qui était autrefois réputée exhaustive, qui contient toutes les opérations d'entretien que peuvent faire un pilote propriétaire. Depuis, le service juridique de la FAA a émis un avis disant que cette liste n'est donnée qu'à titre indicatif, et que tout le petit entretien simple, qui ne nécessite pas le démontage complexe, peut être fait par le pilote-propriétaire même s'il ne figure pas sur la liste. A titre d'exemple, un pilote-propriétaire a le droit de changer l'huile, les filtres, déposer et reposer les bougies, déposer les roues, graisser les roulements et les essieux, remplacer un pneu, remplacer une ampoule, remplacer la batterie de la balise de détresse, remplacer une batterie, remplacer un conduit, sauf conduit hydraulique... et inscrire ces opérations dans le carnet d'entretien. Il n'a pas le droit de régler l'avance (quoi que vu l'opinion de l'avocat de la FAA, il en a peut-être le droit), de déposer un cylindre, et il n'a pas le droit de faire une inspection. Sur ce dernier point, cela n'empêche pas le pilote-propriétaire de procéder à l'inspection, mais il ne peut pas inscrire dans le carnet d'entretien qu'il a fait une inspection.

Une bonne partie des opérations d'entretien qui font parti d'une 100 h peuvent être exécutées par le pilote-propriétaire au titre de l'entretien préventif. Une bonne partie des points d'inspection faisant partie d'une 100 h, sont effectués par le pilote à chaque vol, et d'autres peuvent être facilement faits à l'occasion d'une vidange. Ce qui ne peut pas être fait par le pilote-propriétaire, est par exemple de relever les compressions, et régler l'allumage. Donc même si la 100 h n'est pas obligatoire, et que le pilote-propriétaire n'a pas le droit de l'inscrire dans le carnet d'entretien (pas plus que la 50 h), rien ne l'empêche d'effectuer la grande majorité des points pour assurer sa sécurité.

Pour faire l'entretien préventif soi-même, le pilote-propriétaire doit être en possession de tous les outils nécessaires, et cela comprend une clé dynamométrique calibrée, du fil à freiner etc.

Je fais un peu moins de 100 h/an. Entre deux inspections annuelles je fais 2 changements d'huile, filtre, j'inspecte le contenu du filtre, j'envoie un échantillon chez Blackstone Labs, je vérifie les niveaux, la pression des pneus... Je fais un entretien des bougies. A chaque fois que le capot est ouvert, j'inspecte le moteur. Je fais aussi une inspection endoscopique des cylindres à chaque fois que les bougies sont déposées. Avant le premier vol du jour, je fais une inspection complète de l'extérieur de l'avion, surfaces de vol, éclairage (cela fait parti de la 100 h). Lorsque j'ai un doute, ou un problème qui n'est pas tout à fait à ma porté, j'ai plusieurs mécanos qui peuvent m'aider ou me conseiller. Ca parait con, mais j'ai demandé de l'aide pour changer un relai électrique mal placé, car je me suis dit que si jamais j'avais un imprévu, j'aurai du mal à faire face. Nous avons eu un problème avec un porte-fusible encore moins bien placé, résolu grace à son ingénuosité (et expérience). JE change mes batteries moi-même, et j'en change une tous les deux ans (obligatoire conformément au chapitre 4 du MM). Je participe à la visite annuelle et fais une partie du travail sous supervision.

Cougar a écrit:Quand on dit TBO 2000  cela signifie que son potentiel est de 2000h ? ou qu'il lui reste 2 000h, c'est pas clair pour moi si j'en crois la recherche TBO serait l'espace entre deux revision ? donc pas un potentiel restant ?
Je vois aussi "pas de TBO" ?
TSOH c'est bien le temps qu'a fait le moteur depuis quand ?


TBO: Time Between Overhaul. Butée horaire, Potentiel. Donc TBO 2000 h signifie que le potentiel est de 2000 h
TSOH: Time Since Overhaul. Temps en service depuis dernière révision. Lorsque le TSOH atteint le TBO, le moteur a atteint son potentiel.
TSN: Time Since New. Lorsque l'on fait une révision moteur, son compteur n'est pas remis à 0, sauf s'il est livré par le constructeur.
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede ROMARIM le Mercredi 25 Décembre 2019 22:36

Aviathor a écrit: ...problème...  ...résolu grâce à son ingénuosité...

Si l'on s'intéresse surtout à la mécanique, mieux vaut choisir l'ingénieux que l'ingénu !
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede osud le Mercredi 25 Décembre 2019 22:47

Aviathor a écrit:
Cougar a écrit:Je souhaite avoir des info sur les avion en N- et surtout des retours d'expériences de possesseurs/utilisateurs
Le trusts et licence pour le moment n'est pas le sujet, je regarde surtout coté méca et limite règlementaire. J'ai un vision très néophyte du sujet. Voir les "ont dit" du comptoir
Comment fonctionne les limites moteurs sur le plan règlementaire ? exemple Si un Lyco 0360 en F est limité à 1 000h (toujours un exemple) le meme Lyco 0360 est limité  a combien en N (là j'ai tout et n'importe quoi jusqu'à 5 000h règlementaire!) ?


Réglementairement, en opérations privées FAR Part 91, il n'y a aucune limite réglementaire. On n'est pas tenu de respecter les limites horaires ou calendaires au chapitre 5 du manuel d'entretien. C'est l'A&P/IA (mécanicien avec authorisation d'inspection) qui , chaque année, détermine si le moteur est en état de navigabilité.

Et dorénavant, la réglementation Européenne ELA1/ELA2 autorise les opérations au delà du TBO, mais je ne l'ai pas étudiée. Il faut aussi se rappeler qu'il y a en général une limite de 12 ans d'âge recommandée par le constructeur, en plus de la limite horaire.

SavvyAviation est une société américaine fondée par Mike Busch, une personnalité réputée en termes d'entretien d'avion aux Etats-Unis. Sa société gère l'entretien de centaines d'avions, détermine l'entretien qui est nécessaire, gère la relation avec l'atelier lorsqu'il y a un désaccord sur les opérations d'entretien à effectuer etc. Ce n'est pas un CAMO, mais plutôt un service de conseil. Mike Busch est l'auteur de nombreux articles sur l'entretien, il a tenu de nombreuses conférences dont beaucoup se trouvent sur YouTube et il a écrit deux livres intitulés "Manifesto" et "Engines". Un troisième livre sur la propriété d'avion est en cours d'écriture.

Voici ce qu'écrit Mike Busch au sujet des révisions moteur, ainsi que le suivi de navigabilité du moteur: https://www.savvyaviation.com/wp-conten ... erhaul.pdf

Cougar a écrit:Coté règlementaire mais aussi coté fiabilité raisonnable, peut on accepter un Lyco 0360 avec 2500h ?


Voici un article de Mike Busch faisant référence à une analyse statistique des pannes catastrophiques en fonction de l'âge du moteur.
https://www.savvyaviation.com/wp-conten ... a-myth.pdf

Voici un article au sujet des TBO (Time Between Overhaul) qui cite la position de Continental sur le sujet.
https://www.avweb.com/ownership/the-sav ... nking-tbo/

Cougar a écrit:Pour la méca la 100h ou GV on pourrais la faire soit même ? est ce vrai ?
Apparemment il y aurait pas de 50h ?


L'inspection de 100 h, n'est obligatoire qu'en exploitation commerciale, c'est à dire si l'on emporte des passagers contre rémunération, ou qu'il est exploité pour de l'instruction rémunérée. Elle n'est pas requise pour pouvoir louer son avion à d'autres pilotes. Dans la réglementation, il n'y a pas de 50h, mais on a quand même intérêt à changer l'huile de temps à autre. Image

Les seules choses qui sont légalement obligatoires en exploitation privée, sont les éléments figurant au chapitre 4 du manuel d'entretien (portant sur la navigabilité), les visites annuelles (renouvellement de la navigabilité, en quelque sorte), la chaîne transpondeur, et la balise de détresse. Sous ce régime, on n'est pas tenu de suivre les recommandations qui figurent au chapitre 5 du manuel d'entretien, dont les butées calendaires et horaires du moteur ou d'autres pièces.

Il appartient donc au pilote-propriétaire de déterminer comment il veut faire son entretien, éventuellement établir son programme d'entretien, et éventuellement le formaliser.

Le pilote-propriétaire détenteur d'une licence délivrée conformément à FAR Part-61, a le droit de faire toutes les opérations d'entretien "préventif" et de signer le carnet d'entretien. Il y a une liste qui était autrefois réputée exhaustive, qui contient toutes les opérations d'entretien que peuvent faire un pilote propriétaire. Depuis, le service juridique de la FAA a émis un avis disant que cette liste n'est donnée qu'à titre indicatif, et que tout le petit entretien simple, qui ne nécessite pas le démontage complexe, peut être fait par le pilote-propriétaire même s'il ne figure pas sur la liste. A titre d'exemple, un pilote-propriétaire a le droit de changer l'huile, les filtres, déposer et reposer les bougies, déposer les roues, graisser les roulements et les essieux, remplacer un pneu, remplacer une ampoule, remplacer la batterie de la balise de détresse, remplacer une batterie, remplacer un conduit, sauf conduit hydraulique... et inscrire ces opérations dans le carnet d'entretien. Il n'a pas le droit de régler l'avance (quoi que vu l'opinion de l'avocat de la FAA, il en a peut-être le droit), de déposer un cylindre, et il n'a pas le droit de faire une inspection. Sur ce dernier point, cela n'empêche pas le pilote-propriétaire de procéder à l'inspection, mais il ne peut pas inscrire dans le carnet d'entretien qu'il a fait une inspection.

Une bonne partie des opérations d'entretien qui font parti d'une 100 h peuvent être exécutées par le pilote-propriétaire au titre de l'entretien préventif. Une bonne partie des points d'inspection faisant partie d'une 100 h, sont effectués par le pilote à chaque vol, et d'autres peuvent être facilement faits à l'occasion d'une vidange. Ce qui ne peut pas être fait par le pilote-propriétaire, est par exemple de relever les compressions, et régler l'allumage. Donc même si la 100 h n'est pas obligatoire, et que le pilote-propriétaire n'a pas le droit de l'inscrire dans le carnet d'entretien (pas plus que la 50 h), rien ne l'empêche d'effectuer la grande majorité des points pour assurer sa sécurité.

Pour faire l'entretien préventif soi-même, le pilote-propriétaire doit être en possession de tous les outils nécessaires, et cela comprend une clé dynamométrique calibrée, du fil à freiner etc.

Je fais un peu moins de 100 h/an. Entre deux inspections annuelles je fais 2 changements d'huile, filtre, j'inspecte le contenu du filtre, j'envoie un échantillon chez Blackstone Labs, je vérifie les niveaux, la pression des pneus... Je fais un entretien des bougies. A chaque fois que le capot est ouvert, j'inspecte le moteur. Je fais aussi une inspection endoscopique des cylindres à chaque fois que les bougies sont déposées. Avant le premier vol du jour, je fais une inspection complète de l'extérieur de l'avion, surfaces de vol, éclairage (cela fait parti de la 100 h). Lorsque j'ai un doute, ou un problème qui n'est pas tout à fait à ma porté, j'ai plusieurs mécanos qui peuvent m'aider ou me conseiller. Ca parait con, mais j'ai demandé de l'aide pour changer un relai électrique mal placé, car je me suis dit que si jamais j'avais un imprévu, j'aurai du mal à faire face. Nous avons eu un problème avec un porte-fusible encore moins bien placé, résolu grace à son ingénuosité (et expérience). JE change mes batteries moi-même, et j'en change une tous les deux ans (obligatoire conformément au chapitre 4 du MM). Je participe à la visite annuelle et fais une partie du travail sous supervision.

Cougar a écrit:Quand on dit TBO 2000  cela signifie que son potentiel est de 2000h ? ou qu'il lui reste 2 000h, c'est pas clair pour moi si j'en crois la recherche TBO serait l'espace entre deux revision ? donc pas un potentiel restant ?
Je vois aussi "pas de TBO" ?
TSOH c'est bien le temps qu'a fait le moteur depuis quand ?


TBO: Time Between Overhaul. Butée horaire, Potentiel. Donc TBO 2000 h signifie que le potentiel est de 2000 h
TSOH: Time Since Overhaul. Temps en service depuis dernière révision. Lorsque le TSOH atteint le TBO, le moteur a atteint son potentiel.
TSN: Time Since New. Lorsque l'on fait une révision moteur, son compteur n'est pas remis à 0, sauf s'il est livré par le constructeur.




Je pense aussi acheter un avion N ou le passer en N.
Pour compléter Altimetre tous les 24 mois / ELT tous les 12 ou avant si utilisation continue de plus d'une heure ou décharge de plus de 50 % / Transpondeut tous les 12 mois sauf erreur...
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede Aviathor le Jeudi 26 Décembre 2019 11:16

osud a écrit:Je pense aussi acheter un avion N ou le passer en N.
Pour compléter Altimetre tous les 24 mois / ELT tous les 12 ou avant si utilisation continue de plus d'une heure ou décharge de plus de 50 % / Transpondeut tous les 12 mois sauf erreur...


Concernant l'altimètre c'est ce à quoi je faisais allusion avec "transpondeur"

Pour être plus précis:
  • Pour l'IFR il faut se conformer à FAR 91.411 qui requiert une inspection du système de pression statique, ainsi que chaque altimètre ou encodeur, dans les 24 derniers mois
  • Pour toute opération où le transpondeur est requis, il faut se conformer à FAR 91.413 qui requiert un test et une inspection des transpondeurs dans les 24 derniers mois

On fait normalement les deux en même temps.

Concernant la balise de détresse, ou ELT (Emitter Locator Transmitter), elle est inspectée lors de la visite annuelle ce qui permet de se conformer à FAR 91.207 (inspection dans les 12 mois précédents). La batterie doit être remplacée à la butée calendaire inscrite sur la batterie (souvent 2 ans ou plus), ou, comme tu l'écris, si la balise a été activée plus d'une heure, ou a un charge inférieure à 50% de sa capacité.
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede PhM le Jeudi 26 Décembre 2019 16:26

...et puis le contrôle périodique du VOR à faire par le pilote himself !Image
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede Aviathor le Jeudi 26 Décembre 2019 17:37

PhM a écrit:...et puis le contrôle périodique du VOR à faire par le pilote himself !Image


Effectivement. FAR 91.171. Pour pouvoir voler en IFR il faut avoir fait un un test opérationnel des récepteurs VOR  dans les 30 derniers jours, à moins de n'avoir une procédure d'entretien approuvée.

J'inscris les tests dans le journal de bord - quand j'y pense.
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Re: Avion N souhaite retour experience

Messagede Cougar le Mercredi 1 Janvier 2020 12:04

Bonjour,


De retour de congé je vais lire tout ca tranquillement et revient pour  des questions/précisions
Merci pour ces éclaircissements
Et bonne année à tous plein de vol bien sur Image
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