Le forum des pilotes privés

Cougar a écrit:Bonjour,

Un YAK ca se mérite, c'est un avion de passionné, comme dit Jacques et Micky :
- Ca se traine
- Ca consomme de l'huile
- C'est pas confortable
- Faut avoir envie de mettre les mains dans le cambouis, le démarrage et vider l'huile des cylindres bas a chaque fois t'entraineront a mettre la combinaison spéciale méca  
- Faut pratiquer les bouteilles de plongées et le circuit pneumatique, tout est pneumatique dans un YAK et sa fuit souvent
- Quand tu voyages faut avoir un avion d'assistance pour transporter l'huile, les bouteilles, le compresseur, quelques pièces
- Sinon faut anticiper les problèmes qui n'existe pas
- Faut être habitué à l'horizon inversé, aux m et aux Km/h
- et avoir un cul musclé pour les voyages, meme le parachute n'est pas confortable.

Mais sinon c'est du top, du vintage pas cher, du rustique, et surtout de l'envie/passion et ca n'a pas de prix la passion

Si tu veux causer YAK, va à Lognes (Paris Est), à Pont sur Yonne, demande au resto il t'indiqueront ou se trouve les pilotes de YAK ou à Blois va voir la Yakoteam, ils viennent d'acheter un T18 justement, pour l'assistance lors des meeting
Pierre

Juste par curiosité, c'est quoi l'ordre de grandeur des coûts de ce genre d'avion?
Si un jour je gagne au loto, ça pourrait m'intéresser!

Environ 15000 roubles de l'heure...

gma a écrit:Environ 15000 roubles de l'heure...

De quelle époque ? Celle où il ne valait pas un kopec

En Kopec, je ne sais. En euros 216 actuellement.
Ref : xe.com

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:Environ 15000 roubles de l'heure...

De quelle époque ? Celle où il ne valait pas un kopec

C'était l'époque des rouble ignobles.

Pour illustrer, on trouve ces images sur YouTube :
https://www.youtube.com/watch?v=qzdkgP3K0DY
J'imagine que la séance de dé-huilage initiale sera renouvelée après le vol...

ROMARIM a écrit:Pour illustrer, on trouve ces images sur YouTube :
https://www.youtube.com/watch?v=qzdkgP3K0DY
J'imagine que la séance de dé-huilage initiale sera renouvelée après le vol...

Euh... Non !
Faut laisser égoutter en fait.

Ce Yak, au désign très inspiré du Bell Airacobra (qui a laissé des séquelles dans l'imaginaire des pilotes et constructeurs Russes de l'après guerre), a un comportement un peu similaire à notre Nord 3200. Comme beaucoup d'avions de cette génération, les vols disymétriques à facteur de charge élevés sont à bien étudier avant d'entreprendre (hauteur).
Sinon, il est très homogène, très agréable à piloter. Le moteur requiert de l'attention sur le refroidissement (réglage des persiennes de capot à surveiller).

gma a écrit:Ce Yak, au désign très inspiré du Bell Airacobra

Il y a quelque chose dans la dérive.

gma a écrit:

ROMARIM a écrit:Pour illustrer, on trouve ces images sur YouTube :
https://www.youtube.com/watch?v=qzdkgP3K0DY
J'imagine que la séance de dé-huilage initiale sera renouvelée après le vol...

.........
Ce Yak, au désign très inspiré du Bell Airacobra...............

A quelques petits détails près.
Sur l'Airacobra :

• moteur V12,
• position centrale (derrière le cockpit),
• arbre de transmission entre moteur et hélice (passant entre les jambes du pilote)

Je vous laisse comparer avec le Yak 18

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:.........
Ce Yak, au désign très inspiré du Bell Airacobra...............

A quelques petits détails près.
Sur l'Airacobra :

• moteur V12,
• position centrale (derrière le cockpit),
• arbre de transmission entre moteur et hélice (passant entre les jambes du pilote)

Je vous laisse comparer avec le Yak 18

Décidément, les Russes ne savent que copier les avions.

J'insiste : l'empennage vertical ressemble.

Gilles131 a écrit:

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:.........
Ce Yak, au désign très inspiré du Bell Airacobra...............

A quelques petits détails près.
Sur l'Airacobra :

• moteur V12,
• position centrale (derrière le cockpit),
• arbre de transmission entre moteur et hélice (passant entre les jambes du pilote)

Je vous laisse comparer avec le Yak 18

Décidément, les Russes ne savent que copier les avions.

Certains n'ont pas été copiés et reste encore une prouesse technologique aujourd'hui...

https://www.youtube.com/watch?v=-Effo_yzbrs

https://www.youtube.com/watch?v=MRdj2UW8ghI

https://www.youtube.com/watch?v=8RC-ybsm0Ic

Et quand on compare les moyens, les technologies, le temps impartis pour concevoir, construire et mettre en service, il y a quand même des questions à se poser de ce côté ci de la planète.

Comparez le temps d'achèvement du programme "Transal" ou A 400 M à celui de l'AN 124...

Et puis ils préparent demain eux aussi :

https://fr.sputniknews.com/defense/201604161024305428-pak-ta-avion-de-transport-russe/

Sans copier...

Julien78510 a écrit:

Juste par curiosité, c'est quoi l'ordre de grandeur des coûts de ce genre d'avion?

Si un jour je gagne au loto, ça pourrait m'intéresser!

Bonsoir,
Pas besoin de gagner au loto, un 52 s'achète entre 40 et 60k€, par contre un YAK en RA-XXX est interdit de vol en France il doit être en tout sauf RA-xxx
Ensuite coté maintenance c'est pas démoniaque si tu aimes mettre les mains dans le cambouis.

A+

Cougar a écrit:... par contre un YAK en RA-XXX est interdit de vol en France..

T'es sûr ??
Depuis quand ?

Eric

En France, les avions de construction russes (Yak 12, 50, 52, 54, 55 et Sukhoï 26, 29 et 31) ont été interdits de vol en février 2002 par la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) car ils n'étaient pas immatriculés sur un registre civil et parce que leur régime de certification ne pouvait être déterminé clairement.

Le 28 avril 2004, la DGAC recevait de la FLA de nouvelles informations se référant à une lettre de la SCAAR qui décrivait les procédures à suivre afin que les avions certifiés par la FLA soient acceptés.
Depuis, cette date, la DGAC autorise les avions russes à voler sur le territoirefrançais à condition qu’ils remplissent les trois conditions suivantes :
-Avoir été inspectés et jugés en état de vol par un inspecteur agréé par lesautorités russes ;
-Etre immatriculés en respectant les normes suivantes : deux lettres « RA »suivis de quatre chiffres et de la lettre « K ». La lettre « K » doit permettrede reconnaitre un avion possédant un certificat de navigabilité approuvépar les autorités russes ;
-Avoir des certificats de navigabilité délivrés par la FLA.

L’autorité russe en charge des enquêtes sur les accidents d’aviation civile (AirAccident Investigation Commission Interstate Aviation Committee) a signaléque les activités de la FLA ont été suspendues en août 2004. Selon elle, la FLAne serait plus accréditée ni autorisée officiellement à délivrer des licences depilotes, des certificats d’immatriculation et des certificats de navigabilité (CDN).

Ces affirmations n’ont pas pu être confirmées car la situation de la FLA n’a paspu être clairement établie en l’absence de réponses de la SCAAR. La DGAC n’apas été informée de cette évolution et les agents de la FLA ont, depuis 2004,continué à délivrer des CDN et des licences.