PhM a écrit:osud a écrit:Il y a une super belle opportunité d'un Cessna TR 182 RG Turbo avec 0 heure... la gestion du Turbo est-elle vraiment compliquée ? Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.
Il n’y a rien de compliqué pour quelqu’un de formé ET entraîné régulièrement. Il est difficile derrière un clavier de savoir si cet avion est fait pour toi ou pas. Ce qui est certain c’est que ce n’est pas un avion de débutant. En aviation, pour durer il faut connaître ses limites et rester humble. Tu dois bien connaître un instructeur à Lausanne qui te connaît et sait mesurer tes capacités : pose-lui la question ouvertement.
(sur ce, je retourne me coucher)
En utilisation « normale », il n’y a aucune complexité à la conduite moteur d’un turbo par rapport à un moteur atmosphérique, pour peu que le turbo soit équipé d’un « wastegate » automatique qui limite la pression d’admission aux maximum autorisé. Comme avec un moteur atmosphérique on décolle plein pot. Contrairement à un moteur atmosphérique où l’on doit progressivement appauvrir au fur et à mesure que la pression d’admission diminue pendant la montée, avec un turbo, la pression d’admission reste constante pendant la montée, et on ne touche donc pas à la mixture. En revanche on peut vouloir faire une réduction de puissance pour la montée, en fonction des limitations du moteur. Une fois à l’altitude de croisière, on accélère, puis on réduit au régime croisière, et on appauvrit.
Un turbo vient avec un paramètre et une limitation supplémentaire; le TIT Il ne s’agit pas du mamelon d’une femme, mais du Turbine Inlet Température, en d’autres termes de la température des gaz d’échappement qui entrent dans la turbine. Le TIT est généralement limité à 1750°F ou 1650°F. Le respect de cette limite est très importante, car l'excéder peut causer la dilatation excessive, ainsi que la fragilisation, des ailettes de la turbine et entraîner un contact avec les parois de la turbine, provoquant leur désintégration.
Le TIT est la référence pour mixturer en croisière.
Jusque là pas de grande difficulté. Mais si jamais on perd le turbo, c’est une autre histoire, surtout si la puissance Max est obtenue à une pression d’admission très supérieure à 30 pouces. Dans ce cas, si l’on perd le turbo, surtout à haute altitude, on perd une grande partie de la puissance moteur. Pire, à haute altitude on peut perdre l’intégralité de la puissance moteur parce que le moteur est noyé. En effet, en perdant la pression d’admission et le moteur étant redevenu atmosphérique, la richesse du mélange devient trop importante pour brûler. Il faut donc appauvrir pour rallumer les cylindres. Mais pour cela il faut avoir fait le bon diagnostic.
Le système turbo en sois ne demande pas beaucoup plus d’entretien, à part une inspection du compresseur et de la turbine, une lubrification du contrôleur du wastegate ainsi que de de son axe, et une inspection minutieuse du système d’échappement pour s’assurer de l’absence de fuites. En revanche le turbo rend l’entretien de certaines parties du moteur plus difficile parce que des composants sont moins accessibles en raison de l’encombrement du compartiment moteur. Sur mon TSIO550, par exemple, il me faut déposer les deux intercoolers pour accéder aux bougies du haut.
Après avoir fait de l’ IFR avec moteur atmosphérique pendant des années, avoir vécu parfois la frustration de ne pas pouvoir monter au dessus de la couche par manque de performance cumulé à un peu de givre qui ne me permettait pas de dépasser FL100, alors que je pouvais voir le soleil à travers les nuages, lorsque s’est posée la question d’acheter un avion l’un de mes principaux critères était turbo.
Le turbo te donne généralement un avantage de vitesse parce qu’il te permet de voler haut, et plus tu voles haut, plus ta vitesse propre est élevée. Si tu voles en zone montagneuse, tu apprécieras la performance en altitude. Tu pourras probablement maintenir un vario de 600 fpm jusqu’au plafond. Pour une traversée maritime, ainsi qu’en montagne, ça te donne un outil de mitigation du risque supplémentaire.
Je mets 30 minutes à monter au niveau 200, et 30 minutes à en redescendre. Sur de longs trajets, approchant de 3 heures de vol, je le fais systématiquement à condition de ne pas être désavantagé par le vent.
John Deakin, une figure connue de GAMI, Tornado Alley Turbine, Advanced Pilot Seminars, contributeur à AvWeb, a écrit une série d’articles sur les turbos. C’est assez technique, mais ça vaut la peine. Voici un lien vers le premier
https://www.avweb.com/features_old/peli ... os-part-1/
Posté: Jeudi 26 Décembre 2019 00:03
bilan : une hélice, un moteur à ouvrir et éventuellement un vilebrequin 
plus un peu de cosmétique sous la cellule 
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