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YAK t 18

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Re: YAK t 18

Messagede Richard78 le Jeudi 26 Décembre 2019 00:03

FbS a écrit:Pour le train rentrant, il n’existe que deux catégories de pilotes

- ceux qui se sont posés trains rentrés
- ceux qui vont le faire...


En fait trois catégories :

- ceux comme moi qui l’ont vendu avant de le faire Image
Dernière édition par Richard78 le Jeudi 26 Décembre 2019 10:02, édité 1 fois.
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Re: YAK t 18

Messagede Richard78 le Jeudi 26 Décembre 2019 00:03

FbS a écrit:Pour le train rentrant, il n’existe que deux catégories de pilotes

- ceux qui se sont posés trains rentrés
- ceux qui vont le faire...


Et en plus je bégaye...
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Re: YAK t 18

Messagede PhM le Jeudi 26 Décembre 2019 10:29

osud a écrit:Je vais certainement opter pour un 206 ou un 182... maintenant reste le choix du turbo ou non et du train rentrant (182 RG) ou fixe...
Je suis preneur de vos avis sur ces deux modèles, leurs avantages et inconvénients et le choix ou non du turbo et du train rentrant...
Merci encore vos avis quelquefois ... un peu tranché mais toujours sincères...
Alain

Je crois que pour qui sait déchiffrer, les conseils vont sur vers un C182 à train fixe.
Pour un avion de début, il faut éviter de faire compliqué et bannir train rentrant et turbo (l’injection est de mise).
Après quelques centaines d’heures de mûrissement et de découvertes des coûts d’entretien d’un avion relativement simple en terme de pilotage et maintenance, tu pourras apprécier si tu es prêt à passer à un niveau supérieur tant en pilotage qu’en dépenses.
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Re: YAK t 18

Messagede gma le Jeudi 26 Décembre 2019 23:53

miky a écrit:Quel engin ??? ..Image

Au pays de Mickey avec 300 ch et 6 cylindres au lieu de 9 l'avion de voyage s'appelle Saratoga : plus de 700 nm de range avec 4 à 5 personnes et du bagage sérieux et en plus c'est rapide et très confortable .. Avec un 18 T tu dois refaire le plein après 350 nm, tu te traines à 120 kt dans un inconfort total, c'est 4 maxi mais limite avec un peu de bagage et au lieu d'arriver après 4h de vol tu arrives à la nuit tombante avec un peu de chance quand c'est pas  le lendemain et t'a pas intérêt à oublier ton biidon de 10 litres d'huile avec une cagette de chiffon ..Image


Le problème du "Saratoga" de 1980, après trois jours dans un hangar à Barnaul (ENBB pour les intimes), à -45°C (ressenti -20°C), eh bien c'est qu'il va pas repartir !...


Le Yak 18 T de 1965, va démarrer avec de l'essence de bagnole et son circuit pneumatique, son train fonctionnera aussi (la raison du pneumatique comme source de puissance, insensible au froid). L'un des rares avion CdN au monde de plus de 350 cv pouvant fonctionner au MOGAS. Les fuites, ben oui !... Quand un moteur est conçu pour fonctionner à des températures très basses, il y a des impératif de jeux... Du coup, lorsqu'en occident on met une huile fluide pour des températures "exotiques", forcément ça fuit.

Et sur les deux, il y en a un qui te permettra de franchir l'Oural à 5 avec une OAT à -45°C et d'arriver le soir... Pendant que l'autre est en maintenance à cause de soucis électriques ++++.

Même si on est pas bien assis à l'arrière, sur celui là au moins il fait chaud, et il n'y a pas de courant d'air. Le M360 c'est TBO initial de 750 hrs, reconductible de 500 hrs en 500 hrs ensuite. Il n'y a pas de calendaire à 12 ans. De fait, certains moteurs tourne depuis plus de 50 ans. Un peu plus de 750 Yak 18 T "Max" construits jusqu'en 1979.

L'avion est conçu initialement pour la formation des pilotes de l'Aéroflot et DOOSAAF, il devait permettre voltige et formation IFR, ce qui n'est pas la même exigence pour le "Saratoga".
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Re: YAK t 18

Messagede osud le Vendredi 27 Décembre 2019 00:30

PhM a écrit:
osud a écrit:Je vais certainement opter pour un 206 ou un 182... maintenant reste le choix du turbo ou non et du train rentrant (182 RG) ou fixe...
Je suis preneur de vos avis sur ces deux modèles, leurs avantages et inconvénients et le choix ou non du turbo et du train rentrant...
Merci encore vos avis quelquefois ... un peu tranché mais toujours sincères...
Alain

Je crois que pour qui sait déchiffrer, les conseils vont sur vers un C182 à train fixe.
Pour un avion de début, il faut éviter de faire compliqué et bannir train rentrant et turbo (l’injection est de mise).
Après quelques centaines d’heures de mûrissement et de découvertes des coûts d’entretien d’un avion relativement simple en terme de pilotage et maintenance, tu pourras apprécier si tu es prêt à passer à un niveau supérieur tant en pilotage qu’en dépenses.


Il y a une super belle opportunité d'un Cessna TR 182 RG Turbo avec 0 heure... la gestion du Turbo est-elle vraiment compliquée ? Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.
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Re: YAK t 18

Messagede osud le Vendredi 27 Décembre 2019 00:37

gma a écrit:
miky a écrit:Quel engin ??? ..Image

Au pays de Mickey avec 300 ch et 6 cylindres au lieu de 9 l'avion de voyage s'appelle Saratoga : plus de 700 nm de range avec 4 à 5 personnes et du bagage sérieux et en plus c'est rapide et très confortable .. Avec un 18 T tu dois refaire le plein après 350 nm, tu te traines à 120 kt dans un inconfort total, c'est 4 maxi mais limite avec un peu de bagage et au lieu d'arriver après 4h de vol tu arrives à la nuit tombante avec un peu de chance quand c'est pas  le lendemain et t'a pas intérêt à oublier ton biidon de 10 litres d'huile avec une cagette de chiffon ..Image


Le problème du "Saratoga" de 1980, après trois jours dans un hangar à Barnaul (ENBB pour les intimes), à -45°C (ressenti -20°C), eh bien c'est qu'il va pas repartir !...


Le Yak 18 T de 1965, va démarrer avec de l'essence de bagnole et son circuit pneumatique, son train fonctionnera aussi (la raison du pneumatique comme source de puissance, insensible au froid). L'un des rares avion CdN au monde de plus de 350 cv pouvant fonctionner au MOGAS. Les fuites, ben oui !... Quand un moteur est conçu pour fonctionner à des températures très basses, il y a des impératif de jeux... Du coup, lorsqu'en occident on met une huile fluide pour des températures "exotiques", forcément ça fuit.

Et sur les deux, il y en a un qui te permettra de franchir l'Oural à 5 avec une OAT à -45°C et d'arriver le soir... Pendant que l'autre est en maintenance à cause de soucis électriques ++++.

Même si on est pas bien assis à l'arrière, sur celui là au moins il fait chaud, et il n'y a pas de courant d'air. Le M360 c'est TBO initial de 750 hrs, reconductible de 500 hrs en 500 hrs ensuite. Il n'y a pas de calendaire à 12 ans. De fait, certains moteurs tourne depuis plus de 50 ans. Un peu plus de 750 Yak 18 T "Max" construits jusqu'en 1979.

L'avion est conçu initialement pour la formation des pilotes de l'Aéroflot et DOOSAAF, il devait permettre voltige et formation IFR, ce qui n'est pas la même exigence pour le "Saratoga".


Salut
Tu sembles bien connaître le YAK... difficile de se faire une idée tant les avis sont tranchés... est ce vraiment si inconfortable que cela' Il a un projet de remise à neuf total , moteur 400 , hélice train intérieur cuire, avec avionic up to date. Je comprends bien le côté exotique de cet engin, et la complexité probable de trouver des pièces si besoin... Pour moi le frein se situe surtout sur le tbo à 500 heures... avec  overhaull à Eur 22'000.- ça plombe le prix de l'heure même si cela n'est pas mon soucis premier.
Est un bon avion de voyage ? (celui là a des extra tank) autonomie 8 /10 heures ?
Est ce vraiment une galère à la maintenance ?

Au plaisir de te lire

Alain
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Re: YAK t 18

Messagede gma le Vendredi 27 Décembre 2019 01:24

Non, je ne connais pas plus que ça, je n'ai qu'une centaine d'heure dessus et n'ai jamais fait sa maintenance.

Par contre, il est CdN EASA, je ne saurais te recommander le moteur Vendeneyev M14 PF seconde génération (TBO 1000 hrs) et l'hélice MTV tripale lui donnant de très bonnes performances en montée (et moins de vibrations en croisière rapide).

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20SAS%20A%20095%20Yak-18T_Issue%208.pdf

On peut résumer ainsi, c'est un Yak, et tu devras être mécanicien-pilote (et non pilote avec quelques notions de mécanique). Les points faibles sont le verrouillage du train (pas le train) et les freins (très sollicités au roulage).

Utilisation MOGAS sans additif si durites adaptées (SP 98).
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Re: YAK t 18

Messagede Julien78510 le Vendredi 27 Décembre 2019 02:20

osud a écrit: Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.



Des fois ça ne suffit pas...
https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw
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Re: YAK t 18

Messagede PhM le Vendredi 27 Décembre 2019 04:37

osud a écrit:Il y a une super belle opportunité d'un Cessna TR 182 RG Turbo avec 0 heure... la gestion du Turbo est-elle vraiment compliquée ? Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.

Il n’y a rien de compliqué pour quelqu’un de formé ET entraîné régulièrement. Il est difficile derrière un clavier de savoir si cet avion est fait pour toi ou pas. Ce qui est certain c’est que ce n’est pas un avion de débutant. En aviation, pour durer il faut connaître ses limites et rester humble. Tu dois bien connaître un instructeur à Lausanne qui te connaît et sait mesurer tes capacités : pose-lui la question ouvertement.
(sur ce, je retourne me coucher)
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Re: YAK t 18

Messagede Max8992 le Vendredi 27 Décembre 2019 11:53

Julien78510 a écrit:
osud a écrit: Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.



Des fois ça ne suffit pas...
https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw



ça couine depuis dernier virage mais on continue sans s'en faire Image bilan : une hélice, un moteur à ouvrir et éventuellement un vilebrequin Image plus un peu de cosmétique sous la cellule Image*
Dommage, il était beau Image
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Re: YAK t 18

Messagede JaÇum le Vendredi 27 Décembre 2019 12:29

..."ça couine depuis dernier virage mais on continue sans s'en faire..."

Oui, mais cela était-il audible, les casques anti-bruit n'étaient-ils pas trop efficace ?
Tout le monde voit quand j'ai bu, personne ne voit quand j'ai soif.
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Re: YAK t 18

Messagede FbS le Vendredi 27 Décembre 2019 12:58

L’alarme était largement audible, mais c’est une caractéristique du cerveau humain lorsqu’il se concentre sur quelque chose de ne plus voir et entendre ce qu’il y a autour

Et tout le monde finit tôt ou tard par passer de la seconde catégorie à la première. Un exemple récent : notre voisin de hangar l’année dernière qui a fracassé son beau wassmer, alors qu’ils étaient deux pilotes à bord et qu’ils sont tout deux de vieux pilotes qui ont cet avion en commun depuis des années. Un peu de confusion dans le contrôle avec du monde dans la boucle et oooops trop tard


Je précise que je fais aussi partie de la première catégorie
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Re: YAK t 18

Messagede Aviathor le Vendredi 27 Décembre 2019 14:01

PhM a écrit:
osud a écrit:Il y a une super belle opportunité d'un Cessna TR 182 RG Turbo avec 0 heure... la gestion du Turbo est-elle vraiment compliquée ? Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.

Il n’y a rien de compliqué pour quelqu’un de formé ET entraîné régulièrement. Il est difficile derrière un clavier de savoir si cet avion est fait pour toi ou pas. Ce qui est certain c’est que ce n’est pas un avion de débutant. En aviation, pour durer il faut connaître ses limites et rester humble. Tu dois bien connaître un instructeur à Lausanne qui te connaît et sait mesurer tes capacités : pose-lui la question ouvertement.
(sur ce, je retourne me coucher)


En utilisation « normale », il n’y a aucune complexité à la conduite moteur d’un turbo par rapport à un moteur atmosphérique, pour peu que le turbo soit équipé d’un « wastegate » automatique qui limite la pression d’admission aux maximum autorisé. Comme avec un moteur atmosphérique on décolle plein pot. Contrairement à un moteur atmosphérique où l’on doit progressivement appauvrir au fur et à mesure que la pression d’admission diminue pendant la montée, avec un turbo, la pression d’admission reste constante pendant la montée, et on ne touche donc pas à la mixture. En revanche on peut vouloir faire une réduction de puissance pour la montée, en fonction des limitations du moteur. Une fois à l’altitude de croisière, on accélère, puis on réduit au régime croisière, et on appauvrit.

Un turbo vient avec un paramètre et une limitation supplémentaire; le TIT Il ne s’agit pas du mamelon d’une femme, mais du Turbine Inlet Température, en d’autres termes de la température des gaz d’échappement qui entrent dans la turbine. Le TIT est généralement limité à 1750°F ou 1650°F. Le respect de cette limite est très importante, car l'excéder peut causer la dilatation excessive, ainsi que la fragilisation, des ailettes de la turbine et entraîner un contact avec les parois de la turbine, provoquant leur désintégration.

Le TIT est la référence pour mixturer en croisière.

Jusque là pas de grande difficulté. Mais si jamais on perd le turbo, c’est une autre histoire, surtout si la puissance Max est obtenue à une pression d’admission très supérieure à 30 pouces. Dans ce cas, si l’on perd le turbo, surtout à haute altitude, on perd une grande partie de la puissance moteur. Pire, à haute altitude on peut perdre l’intégralité de la puissance moteur parce que le moteur est noyé. En effet, en perdant la pression d’admission et le moteur étant redevenu atmosphérique, la richesse du mélange devient trop importante pour brûler. Il faut donc appauvrir pour rallumer les cylindres. Mais pour cela il faut avoir fait le bon diagnostic.

Le système turbo en sois ne demande pas beaucoup plus d’entretien, à part une inspection du compresseur et de la turbine, une lubrification du contrôleur du wastegate ainsi que de de son axe, et une inspection minutieuse du système d’échappement pour s’assurer de l’absence de fuites. En revanche le turbo rend l’entretien de certaines parties du moteur plus difficile parce que des composants sont moins accessibles en raison de l’encombrement du compartiment moteur. Sur mon TSIO550, par exemple, il me faut déposer les deux intercoolers pour accéder aux bougies du haut.

Après avoir fait de l’ IFR avec moteur atmosphérique pendant des années, avoir vécu parfois la frustration de ne pas pouvoir monter au dessus de la couche par manque de performance cumulé à un peu de givre qui ne me permettait pas de dépasser FL100,  alors que je pouvais voir le soleil à travers les nuages, lorsque s’est posée la question d’acheter un avion l’un de mes principaux critères était turbo.

Le turbo te donne généralement un avantage de vitesse parce qu’il te permet de voler haut, et plus tu voles haut, plus ta vitesse propre est élevée. Si tu voles en zone montagneuse, tu apprécieras la performance en altitude. Tu pourras probablement maintenir un vario de 600 fpm jusqu’au plafond. Pour une traversée maritime, ainsi qu’en montagne, ça te donne un outil de mitigation du risque supplémentaire.

Je mets 30 minutes à monter au niveau 200, et 30 minutes à en redescendre. Sur de longs trajets, approchant de 3 heures de vol, je le fais systématiquement à condition de ne pas être désavantagé par le vent.

John Deakin, une figure connue de GAMI, Tornado Alley Turbine, Advanced Pilot Seminars, contributeur à AvWeb, a écrit une série d’articles sur les turbos. C’est assez technique, mais ça vaut la peine. Voici un lien vers le premier
https://www.avweb.com/features_old/peli ... os-part-1/
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Re: YAK t 18

Messagede Gilles131 le Vendredi 27 Décembre 2019 14:58

Aviathor a écrit:... ça te donne un outil de mitigation du risque supplémentaire.

Franchement, atténuation, c'est mieux. Image
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Re: YAK t 18

Messagede Aviathor le Vendredi 27 Décembre 2019 17:19

Gilles131 a écrit:Franchement, atténuation, c'est mieux. Image


Ouch. Flagrant délit de faux amis révélant mes origines...
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