Heures de vol simulateur

[Hervé]

Il y a une colonne "simulateur"

Pas dans le mien.

Bonjour Rudy, tu as fait ton vol sur simulateur ?

Bonjour Richard,
Oui, le 10 janvier, et c'était très bien,même mon épouse a apprécié.
Comme j'avais signalé que j'ai un PPL le briefing a été adapté; j'avais aussi demandé de ne pas faire un vol croisière mais 2 petits vols entre 2 aérodromes proches.
La machine se tient assez bien en tangage, il m'a été facile de respecter les vitesses; par contre j'ai été dérouté par l'inertie en roulis, nos petits avions sont beaucoup plus réactifs, le B737 (en tout cas le simulateur) est assez paresseux aux ailerons, par contre quand il commence à s'incliner il faut rapidement le bloquer sinon il continue, au début c'est surprenant; par contre il est très sensible en lacet.
Il était prévu 1/2 heure de briefing + 1 h de vol mais il n'y avait plus de client après moi, on a fait un 3ème vol de Hong Kong à Kai Tak (qui n'existe plus) avec virage et finale au-dessus de la ville, j'en ai fait une courte vidéo, le seul reproche est que sa qualité n'est pas terrible surtout parce que l'emplacement de la caméra est mal choisi.
C'est à essayer

[teubreu]

Il y a une colonne "simulateur"

Pas dans le mien.

Sur les anciens carnets il n'y avait pas non plus de colonne pour décompter les atterrissages. Rien n'empêche d'en créer une.
Voire même de renommer une colonne dont on sait qu'on ne se servira pas (multimoteur par exemple). L'essentiel étant que les heures de simu ne soient pas incorporées dans le total des heures de vol.

[Hervé]

C'est bien ce que je pensais faire : utiliser la colonne bi-moteur que je n'utiliserai probablement jamais et évidemment ne pas les comptabiliser.
Cependant la question ne se pose plus car ce simulateur n'est pas homologué.

[Gilles131]

ce simulateur n'est pas homologué.

Le comportement aux commandes n’est donc peut-être pas du tout représentatif de celui de l’avion réel (je ne connais pas le 37)

[Luc Lion]

J'ai un peu pratiqué un des simulateurs FNPT II pour B737 *classic* de Sabena Technics (un B737-400, je crois). Je garde un souvenir d'un taux de roulis modéré qui correspond à la description de Hervé "paresseux aux ailerons". Par contre, j'ai été surpris par le roulis induit en cas de panne de moteur. Il faut mettre beaucoup de pied et trouver rapidement le trim de gouvernail si on veut éviter la crampe. Je garde aussi le souvenir que l'attitude en tangage se pilote au degré près à la rotation, en montée initiale, en finale et à l'arrondi.

Luc

[Gilles131]

Par contre, j'ai été surpris par le roulis induit en cas de panne de moteur. Il faut mettre beaucoup de pied et trouver rapidement le trim de gouvernail si on veut éviter la crampe.

Ca, par contre, c'est réaliste, d'après tous ceux qui en on fait.

Je garde aussi le souvenir que l'attitude en tangage se pilote au degré près à la rotation, en montée initiale, en finale et à l'arrondi.
Luc

Voire au demi-degré près.
Et au dixième de degré près en croisière à haute altitude.

[Duckman]

J'ai un peu pratiqué un des simulateurs FNPT II pour B737 *classic* de Sabena Technics (un B737-400, je crois). Je garde un souvenir d'un taux de roulis modéré qui correspond à la description de Hervé "paresseux aux ailerons". Par contre, j'ai été surpris par le roulis induit en cas de panne de moteur. Il faut mettre beaucoup de pied et trouver rapidement le trim de gouvernail si on veut éviter la crampe. Je garde aussi le souvenir que l'attitude en tangage se pilote au degré près à la rotation, en montée initiale, en finale et à l'arrondi.


Luc

Le taux de roulis a été volontairement diminué par Boeing à partir de la version 300. Le 200 pouvait être trop réactif aux ailerons avec la possibilité d'oscillation si on était trop nerveux aux commandes. Les simus 200 exacerbaient cette tendance amplifiée par la faible qualité des visuels de l'époque. Le 300 et suivant donnaient en effet au premier abord cette sensation de paresse vite maitrisée. Pour ce qui est de la panne de moteur, en ayant eu une à V1 + quelques noeuds à pleine charge, faut pas se poser de questions. Paf pied à fond (du bon côté) et on discute ensuite. La bonne manière de voler le 37 sur un moteur est de maintenir le manche au milieu sans trop s'occuper de la bille au début, elle  suit généralement. Ce n'est pas un avion difficile mais déjà dans les premières  versions à CFM il fallait faire attention à la remise des gaz en TO-GA à faible charge car ça grimpait sec et il fallait vite actionner le trim pour ne pas prendre des assiettes élevées. Cela ne s'est pas arrangé en augmentant la puissance des moteurs et en les déplaçant vers l'avant.

[Luc Lion]

Merci pour les infos, Duckman.
Au simu, j'ai eu une panne du moteur droit 2 secondes après la rotation.
J'ai eu affaire à un instructeur sadique qui a sans doute considéré que, vu que je n'avais pas eu de difficultés à rester sur l'ILS en IMC, il fallait me faire transpirer.
Si ma mémoire ne me fait pas défaut, il m'a fallu diminuer l'attitude de 10° à 4° pour maintenir V2.

Luc

[Aviathor]

Au simu, j'ai eu une panne du moteur droit 2 secondes après la rotation.
J'ai eu affaire à un instructeur sadique qui a sans doute considéré que, vu que je n'avais pas eu de difficultés à rester sur l'ILS en IMC, il fallait me faire transpirer.
Si ma mémoire ne me fait pas défaut, il m'a fallu diminuer l'attitude de 10° à 4° pour maintenir V2.

Quel avion était simulé?

[popele3]

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J'ai un peu pratiqué un des simulateurs FNPT II pour B737 *classic* de Sabena Technics (un B737-400, je crois).