Maverick F-PBUG a écrit:Manu a écrit:qui en plus est même allé au delà de ce que la réglementation impose.
ta phrase est incomplète
impose... à ceux qui dépassent le potentiel moteur défini par le constructeur
Non ma phrase est on ne peut plus complète.
La règlementation impose le respect du programme d'entretien minimum, des CN et des ALI (et CMR, mais je n'en ai encore jamais rencontré dans l'aviation légère). Le potentiel moteur ne fait pas partie de ces exigences.
Je suis allé au delà de ces exigences en ajoutant à mon PE :
- un TBO moteur
- une analyse d'huile toutes les 50 h
- l'application du fascicule G41-11 de l'OSAC
On aurait pu faire la même chose sur l'hélice. On ne l'a pas fait parce qu'on n'a aucun moyen de statuer sur leur état à la fin de leur potentiel constructeur. Autant pour un moteur il y a un certain nombre de paramètres qui le permettent, autant pour une hélice il faudrait pouvoir quantifier l'endommagement de la matière et sa fatigue. Ca peut se faire, mais certainement pas avec les moyens d'un aéroclub.
Donc pour les hélices on a repris le potentiel constructeur.
Maintenant on peut débattre sans fin sur les raisons. Même s'il y a un aspect économique, ça n'a pas été le but premier. Pour une RG à 25 000 €, provisionnée sur 2400 ou 3000 h ça baisse le coût horaire de … 2,08 €, et une bonne partie est bouffée par le coût de l'analyse d'huile. On a été bien plus gagnant de laisser tomber BP pour Warter.
C'est surtout que l'expérience a montré qu'il est inutile de faire une RG moteur à 2400 heures vu que depuis qu'il exerce notre mécano a constaté que les moteurs étaient encore en parfait état à ce vieillissement. Toutes les compagnies aériennes au monde appliquent cette démarche pour faire évoluer leurs programmes d'entretien. Mieux, la règlementation les y oblige en leur imposant un suivi de fiabilité.
A partir du moment où la règlementation a évolué et permet aujourd'hui de s'affranchir de cette exigence, il n'y a aucune raison de continuer de s'y soumettre. Surtout que l'expérience montre aussi qu'un avion, moins on y touche mieux ça vaut.
Et pour finir sur l'aspect économique, il est bien sûr prépondérant dans l'établissement du TBO. C'est un outil qui permet au constructeur de s'assurer un revenu régulier par la vente des pièces nécessaires à la RG, et c'est un paramètre qui est pris en compte par la règlementation.
Sur un autre sujet, le maintien des tests transpondeur après la suppression de la CN par l'EASA a bien été justifiée, en partie, par la nécessité de pérenniser l'activité des ateliers radio.
Manu