Le forum des pilotes privés

Pas ma faute M’sieur ! Je le convoyais ! (quelques années plus tard, je m’en suis servi amplement à son retard en France)

Comme je suis petit joueur par rapport à PhM, c'est avec un petit 4 cylindres que j'en ai fait l'expérience.
C65 sur D112.

Au décollage, sinon c'est pas marrant. La procédure normale est très bien (tout droit en évitant les obstacles). Mais en octobre sur un terrain entouré de maïs, les obstacles sont partout!
C'est là que j'ai découvert qu'un D112 qui tourne à 1500 t/min descend bien sûr, mais pas tant que ça. Faut pas me demander le taux de chute, pas de vario et pas le temps de m'en occuper.
Mais suffisamment faible pour choper le seuil de la piste planeur à contre QFU, nettement décalée quand même.

Après démontage, une soupape avait décider de divorcer sans procédure de conciliation préalable.

Comme quoi ça arrive de perdre un cylindre. Après, les conditions sont souvent un peu "hors norme", niveau entretien et environnement (le vent de sable par exemple est assez laxatif pour les cylindres).

Mais globalement, ces moteurs sont costauds. J'ai convoyé durant plusieurs heures un D112 avec toujours un C65 qui n'avait jamais été révisé depuis plus de 5000 h. C'est possible en CNRA.
A l'arrivée, on fait le test de compression. On obtient moins de 40 (unité? psi?) alors que pour ce moteur il faut aux environs de 80. Un enfant de 10 ans a pu passer les compressions à la main.
Et je n'ai eu aucun souci pendant toute la durée du convoyage (3 étapes de 2 h).

Philippe Warter a écrit:Comme quoi ça arrive de perdre un cylindre. Après, les conditions sont souvent un peu "hors norme", niveau entretien et environnement (le vent de sable par exemple est assez laxatif pour les cylindres).

C'est sûr que des conditions "hors norme" n'aident pas, mais on n'a pas besoin de ça pour qu'une soupape grippe, surtout sur un Lycoming, et surtout lorsque la manette rouge reste enfoncée à la butée de la mise en route à l'arrêt du moteur, créant des résidus de combustion qui s'accumulent sur la tige de soupape finissant par la coincer dans le guide. Un cylindre n'a pas nécessairement besoin d'"exploser" pour perdre de la puissance.

Il y a quelques années j'ai eu une grosse frayeur sur DA40-180 (IO360A1B1) en départ IFR de Poitiers pour me poser de nuit et en IMC à Pontoise. Lors de la montée initiale, le moteur a fait une grosse saccade, mais si rapide que j'ai cru que c'était de la turbulence. Quelques secondes plus tard, une nouvelle saccade. Cette fois j'ai vu le capot de l'avion se tordre et j'ai compris que ce n'était pas de la turbulence. J'ai fait demi-tour et je me suis reposé à Poitiers pour y passer la nuit.

L'analyse des données moteur était très claire sur ce qui s'était passé. On voyait clairement l'EGT d'un des cylindres plonger, puis remonter à un niveau bien au dessus des autres avant de se normaliser, et ce deux fois de suite. La baisse d'EGT est causée par une compression insuffisante pour la combustion (la soupape étant restée au moins partiellement ouverte), et l'EGT excessif est causé par du mélange air/essence qui brule dans l'échappement où se trouve la sonde lorsque la combustion reprend. J'ai eu la chance que la soupape se referme assez rapidement. D'autres n'ont pas eu cette chance, et dans certains cas la soupape reste grande ouverte et le piston vient percuter la soupape avec des conséquences parfois spectaculaires.

Le lendemain matin, après avoir parlé au propriétaire et plusieurs mécanos, j'ai fait des essais moteur qui n'ont rien révélé d'anormal, et j'ai décidé de rentrer. Le vol s'est déroulé tout à fait normalement. Le propriétaire l'a emmené en visite 100 h où ils ont découvert un taux de fuite important sur un cylindre qui avait une soupape qui avait chauffé. C'est suite à la visite que j'ai récupéré les données moteur pour analyse.

Il y a d'autres phénomènes qui peuvent éteindre un cylindre. Lorsqu'une soupape fuit, elle s'érode, le taux de fuite augmente, et il arrive que lorsque suffisamment de matière a été érodée de la soupape, elle casse et soit "avalée" par le moteur. Avec un peu de chance, les restes de la soupape sont évacués par l'échappement, ce qui peut ravager un turbo, et la seule conséquence est que la compression du cylindre tombe à zéro provoquant une perte de puissance totale du cylindre.

Quand j'en ai eu assez des pannes de Volkswagen j'ai turbinisé mon avionnette en adaptant une hélice à un APU de DR-400. Et qu'est-ce que les compressions sont devenues faciles à passer à la main.

PhM a écrit:Ben si !
Je ne vais pas remettre de photo de cylindre explosé car je l’ai fait plusieurs fois et encore récemment.  
Cessna 172 Rocket, Continental 6 cylindres.
L’animal n’a pas supporté le franchissement des Pyrénées et un cylindre a explosé. Aucun instrument, aucun voyant allumé, ne laisse supposer cette panne. Simplement la vitesse propre n’est pas la bonne et j’en déduis que je n’ai pas l’autonomie pour aller à Tanger. C’est sur le terrain de déroutement de Valencia en décapotant que je découvre l’avarie.
Donc oui, cela fait partie des probabilités. Tu me diras que plus on a de cylindres, plus il y a de risques.

J'ai dis improbable, pas que c'était impossible.

C'est quoi le taux d'occurrence de cette panne ? Juste pour vérifier si c'est vraiment un risque avéré.

Manu

c'est tout le problème des stats et des décimales : survol d'une zone dangereuse en monomoteur avec un moteur fiable à 99% ou 99.9% ou 99.999% ?

Philippe Warter a écrit:un C65 qui n'avait jamais été révisé depuis plus de 5000 h. C'est possible en CNRA.

En CDN aussi, sous programme d'entretien déclaré.

En janvier on va changer un O235 qui arrive aux 3500 heures de potentiel qu'on a fixé arbitrairement. Ses compressions sont entre 78 et 80 et ses analyses d'huile ne montrent aucun défaut.

La semaine dernière c'est un O320 de 3000 heures qu'on a remplacé (celui là il était exploité à 65 %). Même compressions, mêmes résultats d'analyses d'huile.

On veut pas jouer avec le feu, mais on doit pouvoir gagner facilement encore 500 heures.

Manu

Max8992 a écrit:c'est tout le problème des stats et des décimales : survol d'une zone dangereuse en monomoteur avec un moteur fiable à 99% ou 99.9% ou 99.999% ?

Le moteur ne sait pas s'il est au dessus d'une zone dangereuse. Donc tu y vas sans arrière pensée ou tu renonces à voler tout court.

J'ai fait 2 traversées maritimes et des dizaines de survol de montagnes ou forêts. J'ai jamais pensé un seul instant à la panne, sauf la fois où le voyant de la pression d'essence s'est allumé à 1500 ft au dessus des reliefs du Larzac, mais c'était de ma faute j'avais zappé le changement de réservoir et ça faisait plus d'une heure que je volais sur le réservoir d'aile du Régent, il a pas aimé. Pompe électrique, changement de réservoir et je suis passé à autre chose.

Et comme le moteur non plus n'y pensait pas, ces vols se sont passés sans incidents.

Manu

Manu a écrit:Le moteur ne sait pas s'il est au dessus d'une zone dangereuse. Donc tu y vas sans arrière pensée ou tu renonces à voler tout court.

Le moteur ne le sait pas, mais le pilote, lui, est censé le savoir.
Si cela ne provoque pas chez lui au moins une réflexion préalable sur la gestion du risque (analyse TEM en bon français), mieux vaut qu’il renonce à voler et se mette au tricot.

Manu a écrit:3500 heures de potentiel qu'on a fixé arbitrairement. Ses compressions sont entre 78 et 80 et ses analyses d'huile ne montrent aucun défaut.

La semaine dernière c'est un O320 de 3000 heures qu'on a remplacé (celui là il était exploité à 65 %). Même compressions, mêmes résultats d'analyses d'huile.

On veut pas jouer avec le feu, mais on doit pouvoir gagner facilement encore 500 heures.

tu fais ce que tu veux si c'est ton avion mais pour un avion de club c'est jouer avec le feu
j'ai déjà vu plusieurs moteurs casser sans signes avant coureurs pendant les prolongs ou même juste avant donc nous on applique les potentiels et on ne les fixe pas arbitrairement

enfin du moment que ce ne sont pas mes gosses qui sont dans l'avion moi ça ne me dérange pas ...

Ceux qui n’ont jamais eu de panne moteur ne sont pas sensibilisé à ce type de problème !

Gilles131 a écrit:

Manu a écrit:Le moteur ne sait pas s'il est au dessus d'une zone dangereuse. Donc tu y vas sans arrière pensée ou tu renonces à voler tout court.

Le moteur ne le sait pas, mais le pilote, lui, est censé le savoir.
Si cela ne provoque pas chez lui au moins une réflexion préalable sur la gestion du risque (analyse TEM en bon français), mieux vaut qu’il renonce à voler et se mette au tricot.

Elle est simple la gestion du risque : il n'y a pas de champ vachable à portée, donc tu finis au tas. Si tu y penses tu restes au sol, si tu fais l'impasse tu profites de ton vol.

J'ai pris mon parti.

Manu

Maverick F-PBUG a écrit:tu fais ce que tu veux si c'est ton avion mais pour un avion de club c'est jouer avec le feu
j'ai déjà vu plusieurs moteurs casser sans signes avant coureurs pendant les prolongs ou même juste avant donc nous on applique les potentiels et on ne les fixe pas arbitrairement

enfin du moment que ce ne sont pas mes gosses qui sont dans l'avion moi ça ne me dérange pas ...

Il y a aussi des moteurs qui ont lâché sans signe avant coureur pendant le potentiel, donc ça ne veut rien dire.

On a fixé une limite, règlementairement rien ne nous l'imposait et on se donne les moyens de vérifier que la sécurité des vols reste dans les clous jusqu'à cette limite.

Manu

ambassadeur a écrit:Ceux qui n’ont jamais eu de panne moteur ne sont pas sensibilisé à ce type de problème !

J'ai vécu deux accidents à deux mois d'intervalle d'avions dont j'assurais la gestion, qui ont fait un total de 238 morts et 63 blessés. J'ai été auditionné dans le cadre de l'enquête du deuxième.

Je suis certainement bien plus sensibilisé que beaucoup sur les conséquences d'un accident.

Manu

Maverick F-PBUG a écrit:tu fais ce que tu veux si c'est ton avion mais pour un avion de club c'est jouer avec le feu
j'ai déjà vu plusieurs moteurs casser sans signes avant coureurs pendant les prolongs ou même juste avant donc nous on applique les potentiels et on ne les fixe pas arbitrairement

enfin du moment que ce ne sont pas mes gosses qui sont dans l'avion moi ça ne me dérange pas ...

Ce n'est pas jouer avec le feu. Les moteurs qui cassent subitement sont très souvent ceux qui sortent de révision générale ou qui ont subi des opérations d'entretien majeures comme des remplacements de cylindre, et que, par exemple, les écrous n'ont pas été correctement serrés.

Un moteur qui est correctement suivi, qui a une consommation d'huile raisonnable, qui n'a pas de métal dans les filtres, dont les analyses d'huile ne révèlent pas d'anomalie et dont les performances sont bonnes, peut continuer à voler bien au delà du "TBO" recommandé par le constructeur, et cela est très courant aux Etats-Unis depuis longtemps.

Il me semble que l'Hispano-Suiza a la même approche que celui de Manu. Ils ont l'avantage d'avoir une grande flotte homogène, et donc beaucoup de recul sur l'état des moteurs au moment de la révision. Je suppose que le club de Manu obtient des retours sur l'état des moteurs au moment de la révision, réutilise toutes les pièces qui sont encore dans les tolérances, et remplace toutes les autres pièces. Les pièces maitresses comme le bloc et le vilebrequin, par exemple, sont réutilisées. Si rien d'anormal n'est détecté lors de x révisions, on peut envisager d'augmenter la limite d'heures à laquelle on fait les révisions.

Il faut lire "Manifesto" de Mike Busch.