Le forum des pilotes privés

En fait ce genre de généralisation (dans les deux sens) ne signifie pas grand chose.

Seuls les chiffres comptent. En l'occurrence le taux de panne par heure de vol.

Parce qu'on trouvera toujours quelqu'un qui a volé sans problème sur un C65 de 5000 h (moi par exemple) et un autre qui a une une panne au décollage avec un C65 de 1500 h (en fait pas un autre, toujours moi!).
Et depuis j'ai continué à voler avec des Continental (C65, C90, O200), des Lycoming (O320, O360), des Rotax (80 et 100 CV), des Jabiru, des VW.
Avec des petits soucis, conso d'huile, chauffe excessive, perte d'une magnéto, ratés moteur, etc ... mais rien de bien dramatique.

Le facteur chance joue, mais ça n'empêche pas d'adopter quelques règles de base.
Evidemment une bonne prévol.
Respecter le temps de chauffe, surtout en hiver, même si ça paraît longuet.
Bien remplir les réservoirs avec la bonne essence.
Surveiller la consommation d'huile.
Faire les vidanges au bon moment. Surveiller la propreté des bougies et les changer régulièrement.

Et c'est vrai quelque soit le type de moteur.

J'ai un gros moteur sur ma Suzie, refroidi par huile, Paraît que c'est pas l'idéal.
Et croyez-moi, je tape dedans. Mais j'attends qu'il soit chaud, et je l'entretiens selon les préceptes précités.
Il vient de passer les 100 000 km, dans des conditions très difficiles (pour moitié dans les bouchons de la région parisienne, pour moitié à grande vitesse).
Selon un pote motociste, c'est exceptionnel. En fait, je pense que c'est simplement une question d'usage et d'entretien. Toutes mes voitures ont largement dépassé les 200 000 km (le régime n'a rien à voir bien sûr, 12 000 tr/min contre 5000 tr/min), sans problème consommation d'huile et de fonctionnement général.

Manu a écrit:..................On a fixé ces limites au vu de l'expérience passée de l'aéroclub (qui existe depuis 2004 et qui a accumulé une grosse dizaine de milliers d'heures depuis cette date) et du mécano qui est licencié depuis plus de 40 ans........

Tant qu'à faire d'ergoter : pas banal de garder des rapports avec un salarié qu'on a licencié il y a plus de 40 ans
.......... à moins qu'il ne s'agisse d'un mécano qui a plus de 40 ans d'expérience. Parce que, sauf erreur, la "licence de mécanicien" n'existe que depuis moins de 20 ans

J'aime bien ton post Philippe W.

Lorsque je travaillais, nous avions des loc. longue durée (18 mois-100.000) chez Renault. Dans la dizaine de collaborateurs (commerciaux) que j'avais dans ma ''région'' certains, avec les mêmes véhicules avaient les pires ennuis ( jusqu'à être obligé de remplacer les roulements essieu AR sur des Laguna ???).

D'autres qui rendaient leur véhicule comme ''neuf'' sans avoir eu de problème. Les mêmes qui explosaient la mécanique, lorsque je partais avec eux, me tendaient spontanément les clés de leur voitureIls savaient...

Du vécu, sur + de 10 ans

Jean-François GEAY a écrit:en attendant, les contis sont vraiment de la merde par rapport aux lycos..
Mes des centimes d'observation

Philippe Warter a écrit:En fait ce genre de généralisation (dans les deux sens) ne signifie pas grand chose.

Seuls les chiffres comptent. En l'occurrence le taux de panne par heure de vol.

Il est vrai qu'un avis du genre de celui que Jean-François GEAY a eu la gentillesse de partager avec nous, n'est pas très intéressant en sois, et que j'aurais bien aimé qu'il élabore sur ses expériences en précisant les modèles de moteur, les avions dans lesquels ils sont montés etc, dans un sujet créé pour cela.

Ma propre expérience, ainsi les lectures que je fais, m'indiquent que
Les Lycoming souffrent de soupapes qui se coincent dans les guides, et de corrosion des cames. Les Continental souffrent de soupapes qui fuient, de fissures de culasse, et parfois de séparation de culasse (dû à des températures excessives).

Depuis l'automne dernier, je lis beaucoup Beechtalk où les expériences sur Continental sont prédominantes. Je lis beaucoup moins de retours d'expérience sur Lycoming.

Mike Busch a amené les deux Continental de son C310 à 2,5xTBO en remplaçant 2 cylindres sur les 12. D'autres sont obligés de remplacer l'ensemble des cylindres avant que le moteur ait atteint 1000 h. Il y a une partie de chance là dedans, car on s'est rendu compte que la qualité d'assemblage des cylindres Continentale est très inégale, ainsi que l'alésage des sièges de soupape. Beaucoup de gens refusent d'acheter des cylindres Continental et préfèrent Millénium, ou achètent des cylindres Continental et les font refaire par un atelier avant la pose. Mais il y a aussi un élément important de conduite moteur, d'éviter les mixtures trop riches qui créent des dépôts, et éviter les températures culasses trop élevées qui empêchent le refroidissement des soupapes, et témoignent aussi de contraintes trop importantes sur les coussinets de bielle. Ironiquement, le meilleur moyen de bousiller les cylindres sur un SR22 (Continental IO-550N), est de suivre les recommendations constructeur.

Aviathor a écrit:...............
Il est vrai qu'un avis du genre de celui que Jean-François GEAY a eu la gentillesse de partager avec nous, n'est pas très intéressant en sois, .............

Ma propre expérience, ainsi les lectures que je fais, m'indiquent que
Les Lycoming souffrent de soupapes qui se coincent dans les guides, et de corrosion des cames. Les Continental souffrent de soupapes qui fuient, de fissures de culasse, et parfois de séparation de culasse (dû à des températures excessives).
.........

Il est des gens dont on se doit de respecter l'expérience. Jeff, tu devrais t'incliner bien bas et te plonger dans des lectures qui t'apprendront bien plus que tes 30 ou 40 années de pratique, plutôt que raconter ce que t'ont appris ces décennies de pratique qui n'ont aucun intérêt

A moins que ....................

Leon Robin a écrit:

Aviathor a écrit:...............
Il est vrai qu'un avis du genre de celui que Jean-François GEAY a eu la gentillesse de partager avec nous, n'est pas très intéressant en sois, .............

Ma propre expérience, ainsi les lectures que je fais, m'indiquent que
Les Lycoming souffrent de soupapes qui se coincent dans les guides, et de corrosion des cames. Les Continental souffrent de soupapes qui fuient, de fissures de culasse, et parfois de séparation de culasse (dû à des températures excessives).
.........

Il est des gens dont on se doit de respecter l'expérience. Jeff, tu devrais t'incliner bien bas et te plonger dans des lectures qui t'apprendront bien plus que tes 30 ou 40 années de pratique, plutôt que raconter ce que t'ont appris ces décennies de pratique qui n'ont aucun intérêt

A moins que ....................

Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit, Léon.

J'ai invité Jeff a partager son expérience avec plus de détail car je suis très intéressé - et çà c'était sérieux. Mais se contenter de dire que tel ou tel produit est de la merde sans élaborer, c'est un peu nous laisser sur notre faim, non? Pour ne pas dire totalement stérile. D'où l'ironie.

L'une des choses qui m'intéressent, par exemple, c'est d'avoir une perspective sur l'évolution de la qualité des moteurs Continental, car beaucoup prétendent que des changements dans la métallurgie des pièces Continental sont à l'origine de certains problèmes que l'on voit aujourd'hui.

Aviathor, la mécanique c'est un peu dans les livres, et beaucoup sur le tas. Car chaque journée d'un mécano pourrait faire un chapitre de bouquin, si tenté qu'on veuille transcrire chaque détail de ce qu'il va découvrir et traiter.

Pour les moteurs, le mauvais traitement commence à l'absence de brassage avant la mise en route (établissement du film d'huile dans les paliers).
Comme celui qui ne brasse pas commence aussi par démarrer plein pot avant de réduire parce que ça fait un boucan d'enfer (et pas parce que le moteur est froid)...
Ce sera aussi celui-là qui mettra des grand coups de gaz pour les déplacements de l'avion, testera à "l'arrache" ses magnétos sans trop comprendre le détail de sa lecture du compte tour, ne touche pas à la mixture ou touche pas comme il faut.
Avec un peu de bol, il oubli la béquille sur la roue avant, qui va donc passer dans l'hélice un peu après... Freine brutalement, branle activement le manche pour tester ses commandes, tape sur les cadrans en cas de doute,...
Bien sûr, il veille aussi à laisser battre les gouvernes au vent, se souci peu du carburant au retour du vol, laisse les volets de capot ouverts, ne lave jamais l'avion (vu que ça sert à rien).

Eh bien lui, pour les conséquences du mauvais traitement (pas les causes, juste les conséquences), vous pouvez prévoir 12 tomes au format encyclopédie.

Pour en remettre une couche aux propos de PW, j'ai toujours fais beaucoup de bornes avec mes motos, mais j'ai aussi TOUJOURS fais un rodage au petits oignons....
Pour mon O320, pareil, j'ai suivis à la lettre les recommandations de mon mécanicien et lycoming...
Moralité, le O,320 respire la santé...