Cessna 337

[Aviathor]

J'ai un 206 ici en Suisse, très bon état moteur et hélice neufs prix de vente USD 180'000.- possible de l'avoir à USD 140'000.- C'est une petite compagnie qui le vend. L'entretien est au top, l'avionic est cependant basic. Mais moteur o heure à peine remonté après échange donc une machine au point.

Un moteur tout neuf veut dire qu'il faut faire le rôdage, et l'on s'expose à la mortalité infantine. Dans les 300-400 premières heures d'un moteur il y a une sur-représentation des pannes brutales.

Il y a sinon un 182 Q avec 4000 heures au total et 50 heures depuis la dernière overhaull pour EUR 85'000.- ferme. L'avion semble en bon état l'avionic est également basic. Je pense faire faire un pré buy inspection.

Une inspection approfondie par un mécanicien aguerri, et qui connait bien le modèle et ses points faibles, est obligatoire avant tout achat - donc très bon réflexe. Choisir la bonne personne pour l'inspection, est important.

Familiarise-toi cependant avec les avions comparables que tu peux trouver sur Planecheck, par exemple ce C182Q qui est très bien équipé sur le plan avionique. En plus il a 420 SMOH, et le moteur a donc déjà fait ses preuves.

Tu as le malheur d'être en Suisse - donc il te faut probablement rajouter la TVA au prix d'achat...

Sinon, ton C182Q avec avionique basique, tu rajoutes 50'000 CHF pour installer GTN750, GTN650, Aspen 1000, et hop tu as un avion avec une belle avionique. S'il est construit à Reims tu n'auras pas de problèmes de corrosion.

[F-CLS]

J’ai un doute : tu as une license FAA. Sauf erreur de ma part, tu ne peux pas voler hors du pays d’immatriculation de ta future machine avec cette license (sauf si ta machine est immatriculée en N). Me gourre-je ?

En tout cas, beau projet, have fun and happy landings

Claude

[PhM]

Hello
Avant de partir au US passer ma licence FAA j'avais commencé sur un DR20 et DR40. Ce sont de chouette zinc facile et agréable. Mais je recherche plutôt en ailes hautes et avec plus de charges c'est pour quoi je me dirige vers un 182 ou 206. Le 337 est atypique mais ce me semble être la porte ouverte aux emmerdements.
A plus et merci pour ton retour
Alain

A supposer que tu aies fait une erreur et que tu voulais écrire DA20 et DA40, je pense qu'il serait regrettable que tu "descendes" en technologie. Privilégie un avion à injection plutôt qu'à carburateur.
A te lire, l'image d'un Cessna 182, train fixe, avionique récente, et ...moteur injection, se fait jour.

[Aviathor]

J’ai un doute : tu as une license FAA. Sauf erreur de ma part, tu ne peux pas voler hors du pays d’immatriculation de ta future machine avec cette license (sauf si ta machine est immatriculée en N). Me gourre-je ?

En tout cas, beau projet, have fun and happy landings

Tu relèves un point important. Avec une license FAA tu ne peux pas voler sur des avions immatriculés dans un pays membre EASA. En revanche, avec une license EASA, tu peux voler sur avion immatriculé en N- dans le pays qui a émis la license.

Pour convertir une license FAA en EASA, il faut 100 heures d'expérience et passer plusieurs examens théoriques.

Jusqu'à nouvel ordre, on peut voler en Europe avec une license EASA sur avions immatriculés en N. Mais ça fait 8 ans qu'on est en sursis.

Il y a des avantages à acheter et maintenir un avion sur le registre américain, même si les mauvaises langues prétendent que les avions en N ne bénéficient pas du même niveau d'entretien que les avions EASA.

[Max89000]

on condition (N) vs temps limite (EASA). Toute la question tient à qui décide de la "condition"

[Aviathor]

Ce n'est pas la seule raison pour les différences de coûts. Mais il faut espérer qu'ELA 1 et 2 changent ça.

[osud]

J’ai un doute : tu as une license FAA. Sauf erreur de ma part, tu ne peux pas voler hors du pays d’immatriculation de ta future machine avec cette license (sauf si ta machine est immatriculée en N). Me gourre-je ?

En tout cas, beau projet, have fun and happy landings

Tu relèves un point important. Avec une license FAA tu ne peux pas voler sur des avions immatriculés dans un pays membre EASA. En revanche, avec une license EASA, tu peux voler sur avion immatriculé en N- dans le pays qui a émis la license.

Pour convertir une license FAA en EASA, il faut 100 heures d'expérience et passer plusieurs examens théoriques.

Jusqu'à nouvel ordre, on peut voler en Europe avec une license EASA sur avions immatriculés en N. Mais ça fait 8 ans qu'on est en sursis.

Il y a des avantages à acheter et maintenir un avion sur le registre américain, même si les mauvaises langues prétendent que les avions en N ne bénéficient pas du même niveau d'entretien que les avions EASA.

En fait j'ai une licence FAA mais je vais demander l'équivalence EASA, j'ai déjà mon droit aérien et performance humaine, mes 100 heures donc il me reste juste un vol de check. Je ne sais pas si cela vaut la peine de passer le 182 espagnole en N ? Il semblerait qu'il y ait quelques avantages je dois m'informer. L'autre option c'est de le laisser sous régistration espagnole. J'ai aussi la nationalité italienne ce qui me permettrait de voler avec cet avion en Suisse.
C'est chouette d'avoir tout vos conseils... c'est intéressant.
Au plaisir
Alain

[osud]

J'ai un 206 ici en Suisse, très bon état moteur et hélice neufs prix de vente USD 180'000.- possible de l'avoir à USD 140'000.- C'est une petite compagnie qui le vend. L'entretien est au top, l'avionic est cependant basic. Mais moteur o heure à peine remonté après échange donc une machine au point.

Un moteur tout neuf veut dire qu'il faut faire le rôdage, et l'on s'expose à la mortalité infantine. Dans les 300-400 premières heures d'un moteur il y a une sur-représentation des pannes brutales.

Il y a sinon un 182 Q avec 4000 heures au total et 50 heures depuis la dernière overhaull pour EUR 85'000.- ferme. L'avion semble en bon état l'avionic est également basic. Je pense faire faire un pré buy inspection.

Une inspection approfondie par un mécanicien aguerri, et qui connait bien le modèle et ses points faibles, est obligatoire avant tout achat - donc très bon réflexe. Choisir la bonne personne pour l'inspection, est important.

Familiarise-toi cependant avec les avions comparables que tu peux trouver sur Planecheck, par exemple ce C182Q qui est très bien équipé sur le plan avionique. En plus il a 420 SMOH, et le moteur a donc déjà fait ses preuves.

Tu as le malheur d'être en Suisse - donc il te faut probablement rajouter la TVA au prix d'achat...

Sinon, ton C182Q avec avionique basique, tu rajoutes 50'000 CHF pour installer GTN750, GTN650, Aspen 1000, et hop tu as un avion avec une belle avionique. S'il est construit à Reims tu n'auras pas de problèmes de corrosion.

Salut,

Je suis conscient que l'avionic du 182Q est basique, je vais le faire expertiser par un gars de confiance. Si l'engin est en bon état je me dis que d'updater l'avionic me permettrait d'avoir ce qui se fait de mieux. Je vais voir ce que tu me conseilles.
Je vais également regarder ton 182 au moins pour une comparaison.
Donc la différence entre les modèles americains et Reims,.,,, sont essentiellement un traitement anti corrosif ? D'autre spécificités ?
Encore merci pour tes conseils .,.,. c'est vraiment sympa

Cordialement

Alain

[Aviathor]

En fait j'ai une licence FAA mais je vais demander l'équivalence EASA, j'ai déjà mon droit aérien et performance humaine, mes 100 heures donc il me reste juste un vol de check. Je ne sais pas si cela vaut la peine de passer le 182 espagnole en N ?

Je ne connais rien au régime espagnol. Chaque pays EASA a ses petits dadas en ce qui concerne les règles de navigabilité. Je sais que les immatriculations G et D sont populaires pour des raisons différentes. Il me semble que les allemands sont particulièrement pointilleux sur les inspections de la chaîne ATC. Il faut se renseigner.

Il semblerait qu'il y ait quelques avantages je dois m'informer. L'autre option c'est de le laisser sous régistration espagnole. J'ai aussi la nationalité italienne ce qui me permettrait de voler avec cet avion en Suisse.

Méfie-toi. A partir du moment où tu es résident Suisse, tu risques d'être soumis aux règles douanières Suisses, et si tu bases un avion immatriculé en dehors de la Suisse en Suisse, ou même si tu entre en Suisse aux commandes d'un avion immatriculé hors de Suisse, tu risques d'être redevable de la TVA suisse. Les pénalités en cas d'enfreinte aux règles de douane peuvent être extrêmement lourdes. Un pilote Suisse en provenance de Suisse en a récemment fait les frais après avoir atterri à un aéroport Allemand sans service de douane. Un autre pilote Suisse a été accusé de cabotage (par la douane française) parce qu'il a fait un vol de Suisse vers Strasbourg pour prendre un passager (relation professionnelle) et se rendre au salon auto de Genève. Ca ne rigole pas.

[Gilles Dutruy]

Bonsoir,

Peu importe l'immatriculation de l'avion, s'il est basé en Suisse, tu devras t’acquitter de la TVA.

Je réitère mon conseil, va au bureau C de Lausanne et renseigne toi sur les avions qui peuvent être à vendre (il y a des N déjà présents). Demande Martin ou Johnny, ils connaissent bien les propriétaires et leurs machines. Tu pourrais gagner en trouvant un avion déjà en N, certainement douane payée, avec une place de parc.

Si t'es joueur, il y a un nouveau (quatrième...) 337 qui vient d'arriver sur plane check

Gilles

[Aviathor]

Peu importe l'immatriculation de l'avion, s'il est basé en Suisse, tu devras t’acquitter de la TVA.

Je supposais qu'un avion helvétisé s'était nécessairement acquitté de la TVA Suisse.

Mais c'est pire: l'avion n'a pas besoin d'être basé en Suisse pour devoir s'acquitter de la TVA. Si tu es résident Suisse, peu importe ta nationalité, et que tu entres en Suisse avec un avion pour lequel la TVA n'a pas été acquittée en Suisse, tu risques d'avoir des problèmes. Il me semble qu'un résident Suisse, quelque soit sa nationalité, qui loue un avion à l'aéroclub d'Annemasse, ne peut pas aller se poser en Suisse.

Il en va de même pour des véhicules terrestres.

[osud]

Bonsoir,

Peu importe l'immatriculation de l'avion, s'il est basé en Suisse, tu devras t’acquitter de la TVA.

Je réitère mon conseil, va au bureau C de Lausanne et renseigne toi sur les avions qui peuvent être à vendre (il y a des N déjà présents). Demande Martin ou Johnny, ils connaissent bien les propriétaires et leurs machines. Tu pourrais gagner en trouvant un avion déjà en N, certainement douane payée, avec une place de parc.

Si t'es joueur, il y a un nouveau (quatrième...) 337 qui vient d'arriver sur plane check

Gilles

Je vais passer Pour le 337 même si je trouve le concept tellement sympa... je vais attendre en un peu
Au plaisir de te croiser
Alain

[Manu]

Pour ce qui est de la puissance, personne ne t'oblige de l'exploiter à 75%... A puissance égale ils doivent consommer grosso-modo la même chose et voler à la même vitesse puisque ce sont les mêmes cellules et ailes

C'est ce qu'on fait, le DR500 est exploité à 65 %. Il consomme un peu plus que le Régent (et son réservoir principal fait 5 l de moins) et vole 10 kts moins vite.

Ce ne sont pas les mêmes cellules, le fuselage du DR500 est 10 cm plus large que le DR400. A l'origine il aurait dû être certifié en tant que nouvel avion, mais il l'a été comme version du DR400 pour des questions de coût.

J'ai aussi un doute sur le profil de l'aile mais j'ai pas la doc sous la main pour vérifier.

Le seul avantage du DR500 c'est qu'il permet de faire de l'IFR pour 140 € de l'heure (ça a fait venir quelques pilotes) et qu'on peut jouer avec le pas variable et le PA. Mais en voyage le Régent reste inégalé. Avec le recul je pense qu'il aurait été préférable de refaire le Régent à neuf et de l'équiper IFR avec PA et éventuellement PV plutôt que d'acheter le DR500, ça nous aurait pas coûté plus cher et on aurait un avion plus performant. Ce qui a fait pencher la balance c'était les 4 mois d'immobilisation avec un délai d'un an pour les travaux sur le Régent .

Qui a envie de passer 5 h dans un avion et regarder les autres pisser?

Qui te parle de passer 5h dans un avion ? Par contre partir avec de quoi assurer le retour sans refueler c'est un gros plus. La 100LL est à 1,60 € chez nous on n'a aucun intérêt à refueler à 2 € voire plus à l'extérieur.

et si jamais tu perdais un cylindre

Tellement improbable que c'en est caricatural comme argument.

Manu

[PhM]

et si jamais tu perdais un cylindre

Tellement improbable que c'en est caricatural comme argument.
Manu

Ben si !
Je ne vais pas remettre de photo de cylindre explosé car je l’ai fait plusieurs fois et encore récemment.  
Cessna 172 Rocket, Continental 6 cylindres.
L’animal n’a pas supporté le franchissement des Pyrénées et un cylindre a explosé. Aucun instrument, aucun voyant allumé, ne laisse supposer cette panne. Simplement la vitesse propre n’est pas la bonne et j’en déduis que je n’ai pas l’autonomie pour aller à Tanger. C’est sur le terrain de déroutement de Valencia en décapotant que je découvre l’avarie.
Donc oui, cela fait partie des probabilités. Tu me diras que plus on a de cylindres, plus il y a de risques.

[René-Pierre Teindas]

Classique sur le Rocket, c'est par ce que tu l'avais maltraité qu'il s'est vengé