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Les Administrateurs
Maverick F-PBUG a écrit:toi tu as surtout pris toutes les mesures possibles pour diminuer les coûts de maintenance
Manu a écrit:C'est marrant quand même. On se plaint de la lourdeur des contraintes règlementaires mais on reproche à celui qui profite de leur allègement de ne plus les subir
Manu a écrit: Cela dit si ces potentiels avaient un réel impact sur la sécurité des vols ce seraient des ALI et il n'y aurait aucune possibilité, autre que la fraude, d'y déroger.
Manu
osud a écrit:hello...
et que pensez vous de l'autopilot Garmin GFC 500 ? Pour un entrée de gamme les avis sont plutôt bons ?
Manu a écrit:Dans ce cas là on n'aurait pas mis en place une analyse d'huile toutes les 50 heures. Ca coûte une blinde cette blague.
Manu a écrit:C'est marrant quand même. On se plaint de la lourdeur des contraintes règlementaires mais on reproche à celui qui profite de leur allègement de ne plus les subir
Patrick BLONDY a écrit:La conso moyenne d'un C182 est aux alentours de 50L/H et celle d'un 206 aux alentours de 60L/H
osud a écrit:
- Y-a-t-il un HSI ou juste un simple conservateur de cap? Je sais pas à demander
- Est-il équipé d'un pilote automatique? L'installation d'un pilote automatique est très onéreuse. Non pas de pilote automatique . Que conseillerais tu
osud a écrit:
- Tous les ADs ont-ils été effectués? Y-en-a-t-il qui sont répétitifs? La maintenance est vraiment au top
osud a écrit:
- Voir le manuel d'entretien: Y-a-t-il des limites horaires/calendaires qui approchent et qui nécessiteront des interventions onéreuses? Sur certains avions rien que le remplacement de ceintures de sécurité coûte un bras. A demander
osud a écrit:Concernant la conso est vraiment 20 L par rapport au 182 ? sinon d'autre différences, inconvénients et avantages ?
PhM a écrit:C’est quoi un ALI ?
Aviathor a écrit:osud a écrit:
- Y-a-t-il un HSI ou juste un simple conservateur de cap? Je sais pas à demander
- Est-il équipé d'un pilote automatique? L'installation d'un pilote automatique est très onéreuse. Non pas de pilote automatique . Que conseillerais tu
Je te recommanderais de trouver un avion qui a déjà un pilote automatique et ne pas tomber amoureux du premier avion venu juste parce qu'il se trouve être sous ton nez. L'installation d'un pilote automatique est un GROS projet très couteux qui risque de créer un effet domino. Par exemple, pour installer un pilote automatique, il faut une source d'attitude, typiquement un HSI, et en l'occurrence le GFC500 requiert le Garmin G5. Et hop-là, voilà qu'il faut que tu refasses la planche de bord.osud a écrit:
- Tous les ADs ont-ils été effectués? Y-en-a-t-il qui sont répétitifs? La maintenance est vraiment au top
La maintenance au top? C'est effectivement souvent ce que disent les vendeurs... Tu ne connaitras l'état d'entretien de l'avion qu'une fois qu'un mécano aura regardé la documentation de l'avion, et l'aura inspecté en profondeur. Avant d'aller jusqu'à engager des frais pour faire venir un mécanicien inspecter l'avion, ton premier réflexe doit être de demander au vendeur le cardex et le carnet d'entretien afin que tu puisses vérifier l'état d'entretien. Il faudrait aussi que tu te munisses du manuel d'entretien, des ADs (tu les trouves en ligne sur le site de la FAA) et des bulletins de service Cessna. Pour cela tu te crées un compte sur le site https://support.cessna.com/ et tu recherches par n° de série.osud a écrit:
- Voir le manuel d'entretien: Y-a-t-il des limites horaires/calendaires qui approchent et qui nécessiteront des interventions onéreuses? Sur certains avions rien que le remplacement de ceintures de sécurité coûte un bras. A demander
Non. Il ne faut pas demander à l'acheteur. L'acheteur n'est pas ton ami. Son intérêt est de te vendre un bien au meilleur prix, et pour cela il n'hésitera pas à te cacher des choses. Il faut que tu établisses, avec le mécano de ton choix qui ne doit avoir aucun lien avec le vendeur, un échéancier en terme horaire et calendaire des prochaines grosses échéances en termes d'entretien afin de bien évaluer tes encours financiers dans les prochaines années. Ce travail est un fruit de l'étude du cardex, du carnet d'entretien, des ADs et des SB.osud a écrit:Concernant la conso est vraiment 20 L par rapport au 182 ? sinon d'autre différences, inconvénients et avantages ?
J'ai vérifié les chiffres. Le C182 consomme 11,4 gph à 65%, 13 gph à 75%, tandis que le C206 est donné pour 13.6 gph à 65% et 15,8 gph à 75%. J'avais en fait comparé à un moteur turbo de 310 HP sans penser au fait que son efficacité est moindre. Mais je suis surpris que tu ne le saches pas déjà...
Attends-toi cependant à ce que ta consommation réelle soit un peu plus élevée, car les consommations des manuels de vol sont très justes et engendrent de trop fortes contraintes sur les moteurs. Il faut que tu rajoutes au moins 0,5 gph.
Cela me fait penser que tu dois privilégier l'achat d'un avion avec débitmètre, des sondes de température (CHT, EGT) sur chaque cylindre et l'instrumentation pour l'afficher.
Maverick F-PBUG a écrit:tu fais ce que tu veux si c'est ton avion mais pour un avion de club c'est jouer avec le feu
j'ai déjà vu plusieurs moteurs casser sans signes avant coureurs pendant les prolongs ou même juste avant donc nous on applique les potentiels et on ne les fixe pas arbitrairement
enfin du moment que ce ne sont pas mes gosses qui sont dans l'avion moi ça ne me dérange pas ...
Manu a écrit:Ca va quand même être dur pour un juge de sanctionner quelqu'un qui non seulement n'a commis aucune infraction, et mais qui en plus est même allé au delà de ce que la réglementation impose. .....
Manu a écrit:qui en plus est même allé au delà de ce que la réglementation impose.
Maverick F-PBUG a écrit:Manu a écrit:qui en plus est même allé au delà de ce que la réglementation impose.
ta phrase est incomplète
impose... à ceux qui dépassent le potentiel moteur défini par le constructeur
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