Cessna 337

[Aviathor]

DR400-180 ou 200 sans hésiter.

180, le 200 est bien trop limité en capacité d'emport (140 kg de plus qu'un 180 à vide pour seulement 50 kg de plus de masse max) et consomme un bras (45 l/h à 75 %)

Ca me rappelle PA28R-180 vs PA28R-200 qui était aussi beaucoup plus lourd que le 180 alors que les deux sont équipés d'une version du Lycoming IO360.

Pour ce qui est de la puissance, personne ne t'oblige de l'exploiter à 75%... A puissance égale ils doivent consommer grosso-modo la même chose et voler à la même vitesse puisque ce sont les mêmes cellules et ailes (en ce qui concerne le PA28R). 75% de 180 font 135 HP qui représentent 67% de 200 HP, et personnellement j'ai toujours exploité les Lycoming à 65%.

Le nôtre de 1984 fait 610 kg, 20 de moins que le 140B de 1992. Tu pars à 4 adultes de 77 kg avec les pleins (5 heures d'autonomie + la réserve) et 40 kg de bagages (il reste 5 kg de bagages disponibles avant d'atteindre la masse max, mais c'est le centrage arrière qui te limite).

Qui a envie de passer 5 h dans un avion et regarder les autres pisser? J'en connais un qui aime bien qu'on le regarde pisser, et qui a tendance à se dénoncer lui-même... On verra.

Sinon, 3 h d'autonomie + réserve et dégagement, c'est déjà bien.

Et comparé au C182, il fait 1100 kg de masse max contre 1411, il reste dans la catégorie ELA1 avec les avantages en terme de maintenance allégée que ça implique et un moteur à 4 cylindres au lieu de 6, ça aussi ça compte en maintenance.

Un 6 cylindres demande peut-être un peu plus de d'entretien, mais il génère beaucoup moins de vibrations, et si jamais tu perdais un cylindre, il est capable de continuer sur 5 cylindres, tandis que si tu perds un cylindre sur un 4-cylindres...

[Bob]

Si on reprend la question initiale :

Pour quoi faire : vols locals de plaisance et quand les conditions le permettent vol sur la Sardaigne (depuis Lausanne) ou nous vivons une partie de l'année
./.
4 ou 6 places sachant que je volerai principalement à 2

1 Je suppose que les vols à 4 seront davantage locaux que vers la Sardaigne
2 Lausanne Sardaigne = 350 à 400 Nm selon si c'est le nord ou le sud. Soit 3 h - 3 h 30 maxi de vol sans escale. Pas 5 h...

[Max89000]

Avoir 5 heures d'autonomie est intéressant surtout lorsque l'on souhaite faire un A/R sur un terrain sans refueler (regardez ou vous pouvez aller à 2 heures de chez vous). Sinon il est clair que la moyenne de l'autonomie des pilotes est de l'ordre de 3 heures max, temps sans thé ou café au repas précédent même s'il existe des accessoires pour les longues traversées

[Aviathor]

1 Je suppose que les vols à 4 seront davantage locaux que vers la Sardaigne
2 Lausanne Sardaigne = 350 à 400 Nm selon si c'est le nord ou le sud. Soit 3 h - 3 h 30 maxi de vol sans escale. Pas 5 h...

En ligne droite LSGL-LIEE (sud Sardaigne), en passant directement au dessus des Alpes, fait 450 NM, soit 4 h à 140 kts. Franchement, tu fais ça une fois avec femme et enfants, et tu les as dégoutés à vie des voyages en avion léger et tu pourras t'acheter un Lancair 360 car tu n'auras plus jamais besoin des places arrière

[Bob]

450 NM, soit 4 h à 140 kts.

4 h à 140 kt, ça fait 560 Nm pour qui sait faire une simple multiplication...

[Aviathor]

450 NM, soit 4 h à 140 kts.

4 h à 140 kt, ça fait 560 Nm pour qui sait faire une simple multiplication...

C'est l'un des grands mystères de l'informatique. Je me suis contenté de saisir origine et destination dans Skyvector, saisir la vitesse et relever le résultat sans que cela ne passe par le cerveau. Mathématiquement, 450 NM à 140 kts fait 3 h 15 minutes, et c'est sans compter le temps qu'il faut pour monter à une altitude suffisante pour traverser les Alpes. Skyvector dit 3 h 54.

Mais quelque part cela ne change pas grand chose au Schmillblick car ce n'est pas faisable en 3 h ou 3 h 30 (en C182), et 4 heures est plus réaliste. Passer au dessus des Alpes, même l'été, est le plus souvent difficile, que ce soit en IFR ou en VFR, on y est sujet aux turbulences et les passagers ne seront pas contents. Le résultat sera donc le même: après l'avoir fait en avion léger une ou deux fois, Madame et les enfants prendront un avion de ligne.

La seule manière de ne pas dégouter sa famille de partir en vacances en avion, est de le faire par petite dose. Avec mon épouse, et des amis, je me limite à des vols de 2-3 heures bloc maxi, et plutôt 2 que 3, je reste au moins une journée sur place à chaque escale, je choisis des destinations sympathiques pour Madame, plage, shopping, spa, rendre visite à des amis... Les destinations sur la Méditerranée sont très prisées (Croatie, Corse), ainsi que Biarritz, La Rochelle, même Le Touquet.

[Leon Robin]

.......... Les destinations sur la Méditerranée sont très prisées (Croatie, Corse), ainsi que Biarritz, La Rochelle, même Le Touquet.

J'avais toujours cru que la Croatie était sur l'Adriatique. Mais je peux me tromper
Je taquine, car sur le fond, tu as raison

[Aviathor]

.......... Les destinations sur la Méditerranée sont très prisées (Croatie, Corse), ainsi que Biarritz, La Rochelle, même Le Touquet.

J'avais toujours cru que la Croatie était sur l'Adriatique. Mais je peux me tromper
Je taquine, car sur le fond, tu as raison

Je me dois donc de vérifier auprès de notre Encyclopédie préférée:

La mer Méditerranée (prononcé [me.di.tɛ.ʁa.ne]) est une mer intercontinentale presque entièrement fermée, bordée par les côtes d'Europe du sud, d’Afrique du Nord et d’Asie de l'Ouest, depuis le détroit de Gibraltar à l'ouest aux entrées des Dardanelles et du canal de Suez à l'est.

En revanche, ce que je n'ai jamais compris sont les délimitations de ces différentes mers qui constituent la Méditerranée et ce qui leur vaut d'être distinguées les unes des autres.

[osud]

Bonsoir,

Merci à tous vraiment pour vos conseils. Je vais vous contacter en MP comme les sujets sont divers.
Chouette d'avoir vos avis
Cordialement

Alain

[osud]

Hello

Avant de partir au US passer ma licence FAA j'avais commencé sur un DR20 et DR40. Ce sont de chouette zinc facile et agréable. Mais je recherche plutôt en ailes hautes et avec plus de charges c'est pour quoi je me dirige vers un 182 ou 206. Le 337 est atypique mais ce me semble être la porte ouverte aux emmerdements.
A plus et merci pour ton retour

Alain

[osud]

Hello

Avant de partir au US passer ma licence FAA j'avais commencé sur un DR20 et DR40. Ce sont de chouette zinc facile et agréable. Mais je recherche plutôt en ailes hautes et avec plus de charges c'est pour quoi je me dirige vers un 182 ou 206. Le 337 est atypique mais ce me semble être la porte ouverte aux emmerdements.
A plus et merci pour ton retour

Alain

[osud]

Hello

Avant de partir au US passer ma licence FAA j'avais commencé sur un DR20 et DR40. Ce sont de chouette zinc facile et agréable. Mais je recherche plutôt en ailes hautes et avec plus de charges c'est pour quoi je me dirige vers un 182 ou 206. Le 337 est atypique mais ce me semble être la porte ouverte aux emmerdements.
A plus et merci pour ton retour

Alain

[osud]

.../...je commence à chercher the perfect plane to buy....
.../...
Un 182 ou 206
ou un 337 que j'adoooore.... y a t il de vrai connaisseur de cette avion qui pourrait objectivement me conseiller sur ce modèle.... ?

Bonjour,
Si je me souviens bien, tu avais déjà initié le sujet il y a quelques temps en notifiant ton idée de passer une qualif multi aux US.
Si le cahier des charges est de trouver l’avion idéal pour aligner de fréquents vols Lausanne-Sardaigne, l’idée d’acquérir un avion confortable pour des passagers/passagères un peu moins fana d’aviation légère que toi, est judicieuse. Pour le coup, les Cessna 182 ou 206 sont de bonnes bases, car stables. J’imagine qu’il en est de même avec le 337 mais je n’ai pas l’expérience.
Ce qu’il faut savoir, c’est que 2 moteurs c’est plus cher que 1 ! Mais je pense que tu t’en doutais...
Puisque tu as certaines capacités financières et des possibilités de converser en anglais, je te suggère de passer un IR qui sera un gage de confort et de sécurité pour effectuer ces voyages. Ensuite, ton choix se tournera vers un avion adapté pour l’IFR, mais ta formation te permettra de mûrir un choix lié à ton expérience qui ira grandissante.

Edit : vu le message d’Aviathor après mais on se rejoint

Hello
Merci pour ta réponse.
je crois que le 337 est un peu ambitieux pour un 1er avion.
Du coup je me dirige vers un 182 ou 206. Je ne désire pas de train rentrant pour simplifier l'entretien.
J'ai un 206 ici en Suisse, très bon état moteur et hélice neufs prix de vente USD 180'000.- possible de l'avoir à USD 140'000.- C'est une petite compagnie qui le vend. L'entretien est au top, l'avionic est cependant basic. Mais moteur o heure à peine remonté après échange donc une machine au point.
Il y a sinon un 182 Q avec 4000 heures au total et 50 heures depuis la dernière overhaull pour EUR 85'000.- ferme. L'avion semble en bon état l'avionic est également basic. Je pense faire faire un pré buy inspection.
En terme de perfo le 182 et le 206 sont sensiblement similaires, 4 places et carbu pour l'un 6 places er injections pour l'autre... tu vois d'autre grosses différence selon ton expérience ?

Concernant la Sardaigne je ne vais pas y voler régulièrement et je risque d'être seul quand je m'y rendrais . Mais peut être 2 3 x par ans ensuite on reste là bas dans notre maison.

Au plaisir de te lire.

Alain

[osud]

Le train du 337  ne devient fixe que si on enlève un fusible.
Et il est alors très limité en vitesse et autonomie. De plus il a la complexité d'un bimoteur, et son coût, même si une licence SEP avec une QT suffit.
Et pour paraphraser mes prédécesseurs, le 182 est une excellente bête de somme, 5 places de surcroît.
Très facile, j'ai été lâché dessus avant d'avoir le brevet (TT à l'époque) en deux séances de tdp.
A une époque, on pouvait le remotoriser avec un moteur diesel SMA, je ne sais pas si c'est toujours d'actualité.
Opération qui rentrerait dans ton budget avec un avion à bout de potentiel moteur.

[osud]

Hello à tous

Merci pour vos réponse et vos conseils.
Je pense en effet que pour un premier avion, le 337 est un peu ambitieux.

Je me dirige donc sur un 206 ou un 182. J'ai actuellement 2 opportunités :

Cessna 206G de 1979 - env. 4000 heures total - moteur et hélice neuves 0 heures à peine remonté d'un échange standard au US. Je connais personnellement le vendeur, une compagnie de secours en montagne et j'ai la garantie d'un suivi de maintenance au TOP. L'avion est en bon état peinture parfaite l'avionic est cependant basic.
Prix pourrait se négocier à USD 140'000.-

Cessna 182 Q 1979 Reims Aviation - env 4000 heures total - moteur 50 heures depuis Overhaull - bon état - avionic basic - En cas de décision je pense faire faire une pré buy inspection.
Prix ferme à EUR 85'000.
Qu en est il des modeles produits par Reims ? Avantages inconvénients... que controler ?

Voilà j'hésite donc entre ces deux modèles ... tous deux en train fixe, et sans turbo. Vos avis vos conseils ?

Comme expliquez je reviens d'un mois en Floride ou j'ai passé ma PPL dans une super école. Avions vétustes mais entretenus (Cessna 172 N) les instructeurs sont en nombres ets dispo. L'école dispense tous les brevets,,, de la simple PPL à l'ATPL en passant par L'IR, le mutli et la CPL... si vous voulez des infos n'hésitez pas . hello@osud.ch
Je vais retourner en mai pour faire l'IR. Je n'ai aucune ambition commerciale mais pour le goût d'apprendre.

Sinon pour ce qui concerne la Sardaigne, ce ne serait pas des vols réguliers mais uniquement pour s'y rendre (nous y vivons une partie de l'année) soit 2 à 3 trajets par année.

Au plaisir de vous lire... vous êtes un concentré d'expérience et c'est tellement intéressant,

Cordialement

Alain

Concern