Cessna 337

[ambassadeur]

Ceux qui n’ont jamais eu de panne moteur ne sont pas sensibilisé à ce type de problème !

J'ai vécu deux accidents à deux mois d'intervalle d'avions dont j'assurais la gestion, qui ont fait un total de 238 morts et 63 blessés. J'ai été auditionné dans le cadre de l'enquête du deuxième.

Je suis certainement bien plus sensibilisé que beaucoup sur les conséquences d'un accident.


Manu

Ne te sens pas systématiquement visé !

J'ai aussi mes expériences en la matière.

[Maverick F-PBUG]

Il y a aussi des moteurs qui ont lâché sans signe avant coureur pendant le potentiel, donc ça ne veut rien dire.

Manu

raison de plus pour respecter les potentiels et mettre toutes les chances de son côté quand on est responsable de club

On a fixé une limite, règlementairement rien ne nous l'imposait et on se donne les moyens de vérifier que la sécurité des vols reste dans les clous jusqu'à cette limite.

Manu

une limite existe déjà, tu en as inventé une nouvelle uniquement pour des raisons financières et non pour des raisons techniques

[aviateur bourbonnais]

Il semblerait qu'il y ait quelques avantages je dois m'informer. L'autre option c'est de le laisser sous régistration espagnole. J'ai aussi la nationalité italienne ce qui me permettrait de voler avec cet avion en Suisse.

Méfie-toi. A partir du moment où tu es résident Suisse, tu risques d'être soumis aux règles douanières Suisses, et si tu bases un avion immatriculé en dehors de la Suisse en Suisse, ou même si tu entre en Suisse aux commandes d'un avion immatriculé hors de Suisse, tu risques d'être redevable de la TVA suisse. Les pénalités en cas d'enfreinte aux règles de douane peuvent être extrêmement lourdes. Un pilote Suisse en provenance de Suisse en a récemment fait les frais après avoir atterri à un aéroport Allemand sans service de douane. Un autre pilote Suisse a été accusé de cabotage (par la douane française) parce qu'il a fait un vol de Suisse vers Strasbourg pour prendre un passager (relation professionnelle) et se rendre au salon auto de Genève. Ca ne rigole pas.

Cas vécu personnellement avec une voiture.
Le risque était, TVA + amende + pénalités + divers, d'environ 10-12.000 CHF. pour une voiture à valeur marchande de 3000 EUR en France, et 0 CHF en CH.
Séjour de 5 j en Suisse, contrôlé A LA SORTIE vers la France !!

[Manu]

[une limite existe déjà, tu en as inventé une nouvelle uniquement pour des raisons financières et non pour des raisons techniques

- Les Lycoming sont certifiés selon la règlementation FAR. La FAR 43, qui encadre la maintenance, autorise le dépassement sans conditions et sans limite du potentiel moteur, aussi bien horaire que calendaire, défini par le constructeur pour les avions exploités non commercialement. Le constructeur a donc pris en compte cette possibilité.
- La Part M européenne autorise le même type de disposition. Seul le programme d'inspection minimum est à respecter, et il ne prévoit aucune contrainte sur le potentiel moteur.
- L'EASA a repris à son compte la possibilité d'extension du potentiel que la France avait, sans qu'une analyse technique n'ait mis en évidence un quelconque risque.

De plus les moteurs restent soumis aux imites de vie éventuelles (dans le cas de la Part M), aux limitations de navigabilité et aux CN.

Si le niveau de sécurité attendu dans le cadre de la certification était remis en question ces dispositions n'existeraient pas. On n'est pas dans le contexte d'un avion non certifié où on accepte un niveau de risque plus élevé (fascicule RP-42-50 de l'OSAC).

Contrairement à ce qu'autorisent ces 2 règlementations :
- nous avons fixé une limite (3000 ou 3500 heures, soit 600 heures en plus du potentiel initial après prolongations)
- mis des conditions (prise des compressions et analyse d'huile toutes les 50 heures, suivi de la consommation d'huile et application du fascicule G-41-11 de l'OSAC donc contrôle approfondi du moteur toutes les 100 heures de vol).

On fait donc plus que ce que la règlementation autorise. Il est à noter que ce fascicule parle de potentiel RECOMMANDE du moteur.

On a fixé ces limites au vu de l'expérience passée de l'aéroclub (qui existe depuis 2004 et qui a accumulé une grosse dizaine de milliers d'heures depuis cette date) et du mécano qui est licencié depuis plus de 40 ans. Il y a donc une grosse expertise technique derrière cette décision, seuls les 600 heures sont arbitraires mais ne sont pas non plus irresponsables.

Au vu de toutes les conditions prises en compte pour arriver à cette décision, je n'estime pas prendre de risques inconsidérés quant à la sécurité des vols.

Je suis en plus en train de définir un protocole de point fixe d'entrée de visite qui intégrera le contrôle des performances du moteur.

Maintenant si demain le constructeur du moteur, au vu des retours d'exploitation, défini le potentiel comme une limite de navigabilité, on s'y conformera comme on le fait pour toutes les limites de navigabilité existantes. Et on le fera avant tout pour assurer la sécurité des vols, et pas seulement pour se conformer à une règlementation quelconque.

Manu

[ambassadeur]

Il y a aussi des moteurs qui ont lâché sans signe avant coureur pendant le potentiel, donc ça ne veut rien dire.

Manu

raison de plus pour respecter les potentiels et mettre toutes les chances de son côté quand on est responsable de club

On a fixé une limite, règlementairement rien ne nous l'imposait et on se donne les moyens de vérifier que la sécurité des vols reste dans les clous jusqu'à cette limite.

Manu

une limite existe déjà, tu en as inventé une nouvelle uniquement pour des raisons financières et non pour des raisons techniques

Avec 1000 h de plus au TBO recommandé, il est, en effet, tout à fait possible de diminuer le prix de l’heure de vol

Faudra juste assumer le jour où surviendra un pépin .
Les assureurs aiment bien les « papiers »...

[osud]

Hello,

Je suis donc fixé sur 2 unités qui correspondent à mon utilisation et mon budget :

1) Cessna 182Q Reims - 1978 - Avionic basique et radio a ajouter. 100 heures depuis dernières overhaull et très bon état.

2) Cessna 206 G - 1979 - Avionic basique non IFR mais en ordre - moteur et hélice neuve 0 heures. Entretien et maintenance particulièrement soigné étant opérés pas une société de sauvatage que je connais.


Au niveau du des prix bonnant malant identique, si on compte l'ajout de la radio sur le 182, peut être une différence de 15 K de moins sur le 182.

Sachant que le nombre de place n'est pas un élément déterminant pour moi quelle sont concrêtement la différence entre les deux modèles ?

Merci beaucoup de vos conseils

Cordialement

Alain

[Manu]

Faudra juste assumer le jour où surviendra un pépin .
Les assureurs aiment bien les « papiers »...

On démontrera à l'assureur qu'on a respecté la réglementation, pris toutes les mesures possibles pour assurer la sécurité des vols dans ce cadre et agit sur des faits démontables.

Manu

[Maverick F-PBUG]

c'est bien, tu as anticipé
ton argumentaire est prêt pour ton passage devant le juge

un président de club qui prend toutes les mesures possibles pour la sécurité respecte les potentiels moteurs recommandés par le constructeur, toi tu as surtout pris toutes les mesures possibles pour diminuer les coûts de maintenance

[Aviathor]

Faudra juste assumer le jour où surviendra un pépin .
Les assureurs aiment bien les « papiers »...

On démontrera à l'assureur qu'on a respecté la réglementation, pris toutes les mesures possibles pour assurer la sécurité des vols dans ce cadre et agit sur des faits démontrables.

C'est incroyable que certains brandissent la carte "assurance" à chaque fois qu'une idée quelque peu novatrice (pour eux) est avancée.

Il faut vraiment que tu lises "Manifesto", ambassadeur.

[ROMARIM]

Qui te parle de passer 5h dans un avion ?

Peut être Bill Harrelson…
Tiens la semaine dernière, dans son "CNRA" (CNRA à la mode yankee, certes !), N6ZQ :
Décollage de Ontario, Californie, le 08 décembre, atterrissage à Honolulu après 13 heures de vol, juste pour s’échauffer… Vidange du moteur, du pilote, le plein (1370 litres), un peu de repos, départ pour Jakarta (6.000nm, tout le Pacifique, moins le morceau précédent), atterrissage après 32 heures… le plein, un petit dodo et départ pour… Le Cap (tout l’Océan Indien)… 29 heures à peine. Dans la foulée, traversée de l’Atlantique en diagonale, Le Cap – San Juan de Puerto Rico, 5.750 nm en 32 heures… Puis décollage, retour vers Ontario atteint après 16 heures de vol, ce 16 décembre… Une semaine bien remplie !

https://www.flyingmag.com/story/news/la ... avigation/
https://www.6zqpilot.com/

[Aviathor]

1) Cessna 182Q Reims - 1978 - Avionic basique et radio a ajouter. 100 heures depuis dernières overhaull et très bon état.

2) Cessna 206 G -  1979 - Avionic basique non IFR mais en ordre - moteur et hélice neuve 0 heures. Entretien et maintenance particulièrement soigné étant opérés pas une société de sauvatage que je connais.

Sachant que le nombre de place n'est pas un élément déterminant pour moi quelle sont concrêtement la différence entre les deux modèles ?

Très concrètement, probablement 20 l/h

Prévois de dépenser 10% du prix d'achat à corriger tous les petits problèmes qui ont été négligés par le précédent propriétaire. En plus, prévois un budget pour des mises à jour d'avionique.

• Est-ce que les radios sont 8,33 kHz? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR.
• Le transpondeur est-il mode S? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR.
• Le GPS est-il WAAS/EGNOS? Y-en-a-t-il seulement un? Si tu voudras voler en IFR, c'est obligatoire.
• Quid de VOR/ILS et DME?
• Y-a-t-il un HSI ou juste un simple conservateur de cap?
• Est-il équipé d'un pilote automatique? L'installation d'un pilote automatique est très onéreuse.
• Tous les ADs ont-ils été effectués? Y-en-a-t-il qui sont répétitifs?
• Voir le manuel d'entretien: Y-a-t-il des limites horaires/calendaires qui approchent et qui nécessiteront des interventions onéreuses? Sur certains avions rien que le remplacement de ceintures de sécurité coûte un bras.
• Combien te coutera l'assurance pour chacun des avions, vu ta faible expérience? Voudras-tu une assurance au tiers seulement, ou tout risque?
• Auras-tu un hangar où garer l'avion?
• L'avion a-t-il été endommagé et comment a-t-il été réparé? Si l'hélice et/ou le moteur ont été changés, est-ce suite à un accident?

Il faut que tu réfléchisses à ce que tu veux faire de l'avion dans les années à venir, et prévoir les coûts des équipements que tu devras rajouter ou mettre à jour pour qu'il soit dans l'état qui te permettra de l'exploiter comme tu le veux. Un GTN650 fait vite 13 K€. Un transpondeur, 4 K€... S'il y a des antennes à rajouter, des câbles à tirer etc, la main d'oeuvre chiffre vite.

Comme cela a déjà été mentionné, mieux vaut un moteur à injection.

[osud]

1) Cessna 182Q Reims - 1978 - Avionic basique et radio a ajouter. 100 heures depuis dernières overhaull et très bon état.

2) Cessna 206 G -  1979 - Avionic basique non IFR mais en ordre - moteur et hélice neuve 0 heures. Entretien et maintenance particulièrement soigné étant opérés pas une société de sauvatage que je connais.

Sachant que le nombre de place n'est pas un élément déterminant pour moi quelle sont concrêtement la différence entre les deux modèles ?

Très concrètement, probablement 20 l/h

Prévois de dépenser 10% du prix d'achat à corriger tous les petits problèmes qui ont été négligés par le précédent propriétaire. En plus, prévois un budget pour des mises à jour d'avionique.

• Est-ce que les radios sont 8,33 kHz? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR.
• Le transpondeur est-il mode S? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR.
• Le GPS est-il WAAS/EGNOS? Y-en-a-t-il seulement un? Si tu voudras voler en IFR, c'est obligatoire.
• Quid de VOR/ILS et DME?
• Y-a-t-il un HSI ou juste un simple conservateur de cap?
• Est-il équipé d'un pilote automatique? L'installation d'un pilote automatique est très onéreuse.
• Tous les ADs ont-ils été effectués? Y-en-a-t-il qui sont répétitifs?
• Voir le manuel d'entretien: Y-a-t-il des limites horaires/calendaires qui approchent et qui nécessiteront des interventions onéreuses? Sur certains avions rien que le remplacement de ceintures de sécurité coûte un bras.
• Combien te coutera l'assurance pour chacun des avions, vu ta faible expérience? Voudras-tu une assurance au tiers seulement, ou tout risque?
• Auras-tu un hangar où garer l'avion?
• L'avion a-t-il été endommagé et comment a-t-il été réparé? Si l'hélice et/ou le moteur ont été changés, est-ce suite à un accident?

Il faut que tu réfléchisses à ce que tu veux faire de l'avion dans les années à venir, et prévoir les coûts des équipements que tu devras rajouter ou mettre à jour pour qu'il soit dans l'état qui te permettra de l'exploiter comme tu le veux. Un GTN650 fait vite 13 K€. Un transpondeur, 4 K€... S'il y a des antennes à rajouter, des câbles à tirer etc, la main d'oeuvre chiffre vite.

Comme cela a déjà été mentionné, mieux vaut un moteur à injection.

Merci beaucoup pour ce resumé.

Donc sur le 206 :

• Est-ce que les radios sont 8,33 kHz? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR. OUI en 8.33
• Le transpondeur est-il mode S? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR. OUI
• Le GPS est-il WAAS/EGNOS? Y-en-a-t-il seulement un? Si tu voudras voler en IFR, c'est obligatoire. Pas de gps, je pensais utiliser une tablette dans un premiers. temps.
• Quid de VOR/ILS et DME? oui les 3
• Y-a-t-il un HSI ou juste un simple conservateur de cap? Je sais pas à demander
• Est-il équipé d'un pilote automatique? L'installation d'un pilote automatique est très onéreuse. Non pas de pilote automatique . Que conseillerais tu
• Tous les ADs ont-ils été effectués? Y-en-a-t-il qui sont répétitifs? La maintenance est vraiment au top
• Voir le manuel d'entretien: Y-a-t-il des limites horaires/calendaires qui approchent et qui nécessiteront des interventions onéreuses? Sur certains avions rien que le remplacement de ceintures de sécurité coûte un bras. A demander
• Combien te coutera l'assurance pour chacun des avions, vu ta faible expérience? Voudras-tu une assurance au tiers seulement, ou tout risque? Je dois me renseigner
• Auras-tu un hangar où garer l'avion? Oui
• L'avion a-t-il été endommagé et comment a-t-il été réparé? Si l'hélice et/ou le moteur ont été changés, est-ce suite à un accident? Pas d'accident . Moteur et hélice neufs

Concernant la conso est vraiment 20 L par rapport au 182 ? sinon d'autre différences, inconvénients et avantages ?

Merci beaucoup pour ton apport

Alain

[FbS]

Tout dépend de comment tu mènes l’avion mais les chevaux, il faut les nourrir. 100ch a 75%, c’est 24l/h. T’as plus qu’a multiplier par 230 ou 310 pour savoir combien consomment les deux

Le gps waas n’est pas obligatoire en IFR mais il te permet de faire des procédures GPS et donc t’ouvre les petits aérodromes mal équipés en moyens radio (et il va y en avoir de plus en plus, les moyens radio sont coûteux a entretenir pour les aérodromes)

Le PA n’est pas plus obligatoire en IFR mais franchement , en mono pilote , pas de PA, c’est nogo pour moi. Au moins un vieux navomatic qui ne tient que l’axe mais te permet de ramasser le stylo tombé par terre sans te retrouver sur le dos


Enfin faire un ILS c’est quand même plus simple avec un HSI qu’avec un conservateur de cap d’un côté, l’indicateur ILS de l’autre...


Donc ces 3 points sont importants qu’en IFR. J’en ajoute un 4ème : l’IFR en monomoteur c’est de l’IFR de beau temps. C’est juste pour traverser des couches et se faire dorloter par le contrôle. Le vrai sale temps, il faut du dégivrage, et si c’est bouché au sol, un deuxième bourrin...

[Patrick BLONDY]

La conso moyenne d'un C182 est aux alentours de 50L/H et celle d'un 206 aux alentours de 60L/H

[Aviathor]

Le gps waas n’est pas obligatoire en IFR mais il te permet de faire des procédures GPS et donc t’ouvre les petits aérodromes mal équipés en moyens radio (et il va y en avoir de plus en plus, les moyens radio sont coûteux a entretenir pour les aérodromes)

Lorsque l'on fait l'achat d'un avion, plutôt que de subir une flotte d'aéroclub, il faut réfléchir sur le long terme.

Les ILS sont progressivement remplacés par des procédures RNP en 3D sur les aéroports secondaires. Un des freins à ce mouvement est qu'il y a encore pas mal d'avions de ligne, et même des avions d'affaire, qui ne sont pas capables de faire des approches aux minimas LPV faute d'EGNOS. C'est ce qui a sauvé l'ILS à Pontoise. Autre chose: l'ADS-B OUT va arriver aussi en Europe, et pour cela il faudra obligatoirement de l'EGNOS (WAAS). L'installation d'un GPS demande de tirer des câbles, installer des antennes (externes), et représente donc un coût significatif. Mieux vaut acheter un avion qui a déjà l'avionique dont on pense que l'on aura besoin à moyen terme, que d'acheter un avion avec une avionique qu'il faudra faire évoluer très vite. L'installation d'avionique peut vite transformer en projet monstrueux qui cloue l'avion au sol pendant des mois.

Le PA n’est pas plus obligatoire en IFR mais franchement , en mono pilote , pas de PA, c’est nogo pour moi. Au moins un vieux navomatic qui ne tient que l’axe mais te permet de ramasser le stylo tombé par terre sans te retrouver sur le dos

Lorsque tu achètes un avion pour voyager, par exemple aller en Sardaigne, tu es bien content d'avoir un (bon) pilote automatique, même en VFR. Un avion qui n'en est pas équipé n'est pas, financièrement, un bon choix, surtout si l'on compte passer l'IR.

Donc ces 3 points sont importants qu’en IFR. J’en ajoute un 4ème : l’IFR en monomoteur c’est de l’IFR de beau temps. C’est juste pour traverser des couches et se faire dorloter par le contrôle. Le vrai sale temps, il faut du dégivrage,  et si c’est bouché au sol, un deuxième bourrin...

L'un des buts recherchés en IFR et de pouvoir se retrouver au soleil en croisière, plutôt que proche du sol à se frayer un chemin entre le relief, les antennes et les averses. C'est vrai pour tout le monde. Je ne souhaite à personne de faire un vol de 3 heures dans la couche, qu'il y ait du givrage ou pas, même avec du dégivrage pneumatique on accumule de la glace sur les endroits non-protégés. Le dégivrage ce n'est que pour traverser une couche de givrage. Ensuite, on appelle ça comme on veut. Si l'on aime bien faire du VFR de nuit, pas besoin d'un deuxième moteur pour faire des approches aux minimas de l'ILS ou LPV, et en général le temps n'est pas pourri partout.