Re: Fello’fly by Airbus ou vol à la queue leu leu
Posté: Mardi 17 Décembre 2019 03:54
Delépine a écrit:Splitcat a écrit:Si mes souvenirs de Méca vol sont bons, car je te réponds de tête, l'optimum pour un avion de ligne en terme de conso kilométrique c'est racine quatrième de 3 * la vitesse de finesse max.
En effet, la vitesse de finesse max donne la conso horaire minimale et donc l'endurance maximale. Accélérer un peu permet de diminuer un peu la consommation kilométrique, au moins au début.
Oui, lorsque la vitesse obtenue par cette formule n'excède pas le mach limite de l'avion.
Mais ceci ne donne la distance franchissable maximum qu'à une altitude fixée, suffisamment peu élevée pour que la vitesse que tu définis ne dépasse pas le mach limite.
Selon moi la DFM est obtenue plus haut, à l'altitude où le mach limite coïncide avec la vitesse qui assure le temps de vol maximum, donc pour un avion à réaction la finesse maximum (d'où la croisière ascendante).
Selon moi !
Oui pour les considérations de compressibilité et limite opérationnelle.. cependant l'essentiel de mon propos c'était de dire que l'autonomie maximale n'était pas à finesse maximale, mais au dessus.
Je ne crois pas qu'il faille monter à l'altitude que tu décris.
J'ai sous les yeux les tables de perf d'airbus, par exemple à 62 tonnes la conso est supérieure au fl390 par rapport au fl370.
À M.780, fl370, 252kt indiqués et 447 vrais, on parcourt 198.1 nm par tonne. (Isa)
Mêmes conditions, fl390, on consomme plus. 197.4 nm par tonne.
Malheureusement la doc que j'ai n'indique pas, à altitude donnée, quelle est la meilleure vitesse.
Il faut minimiser la consommation kilométrique égale à q/v. C'est à dire 1/2rho s v(cx0 + kcz^2) * une conso spécifique.
Si on veut minimiser la consommation q, la formule est différente donc le résultat différent.
Si on minimise q/v on trouve un résultat supérieur à la minimisation de q, qui est la finesse max.
Si on veut trouver l'altitude opti, il faut toujours minimiser q/v mais en faisant varier rho (et cz dépend de rho).
Effectivement, en théorie, plus on monte et plus augmente le ratio tas/ias avec une ias opti constante et une conso horaire identique. Mais c'est un modèle trop simplifié.
Le fait que la conso spécifique ne soit pas tout à fait constante et les variations de la polaire cz/cx rendent le problème très compliqué en pratique...
Ces problèmes expliquent pourquoi la conso opti peut se situer quelques FL sous le maximum atteignable.