Fello’fly by Airbus ou vol à la queue leu leu

[Jean-François GEAY]

Ne doutons pas un instant que not' Kurt Final va nous montrer un vol d'Airbus en migration

[Delépine]

Luc (et Gilles)
Est-ce qu'il n'est plus avantageux pour la consommation kilométrique de croiser à incidence de finesse maximum (en réglant l'altitude pour qu'elle coïncide avec le mach le plus élevé qui ne la dégrade pas) en sorte que la traînée induite soit plutôt de 50% que de 30% ?
Ce n'est pas mon boulot, alors certes je schématise.

[Delépine]

doublon

[Kurt phinal]

Ne doutons pas un instant que not' Kurt Final va nous montrer un vol d'Airbus en migration

L'image (réelle) existe déjà

[kercolo]

Encore un nouvel objet connecté

[Delépine]

Les Airbus qui décrochent l'un après l'autre de la patrouille pour plonger à gauche sur la cible, ça doit en jeter.

[EchoVictor]

Monsieur Phinal va te faire ça en 2 temps, 3 mouvements !

Eric

[Kurt phinal]

J'eusse aimé vous être agréable, mais impossible à réaliser faute d'images prises sous différents angles pour chaque avion

[Splitcat]

Luc (et Gilles)
Est-ce qu'il n'est plus avantageux pour la consommation kilométrique de croiser à incidence de finesse maximum (en réglant l'altitude pour qu'elle coïncide avec le mach le plus élevé qui ne la dégrade pas) en sorte que la traînée induite soit plutôt de 50% que de 30% ?
Ce n'est pas mon boulot, alors certes je schématise.

Si mes souvenirs de Méca vol sont bons, car je te réponds de tête, l'optimum pour un avion de ligne en terme de conso kilométrique c'est racine quatrième de 3 * la vitesse de finesse max.
En effet, la vitesse de finesse max donne la conso horaire minimale et donc l'endurance maximale. Accélérer un peu permet de diminuer un peu la consommation kilométrique, au moins au début.

Et ensuite il y a aussi le cost index qui fait qu'on peut être amené à voler à une vitesse non optimale.

[A7700]

Il ne s'agit pas de se mettre à la queue leu-leu comme les cyclistes ; regardez les formations de grues cendrées.

Pour les cyclistes, le suiveur se place en limite de la zone de basse pression qui se trouve derrière celui qui le précède et qui matérialise la traînée subie par ce devancier.
Ce faisant, il diminue son propre différentiel de pression avant-arrière et il diminue sa traînée.
Il n'y a pas d'autre emplacement possible, simplement parce que la pratique du cyclisme ne crée pas (normalement) de traînée induite.

Pour les oies, les grues et accessoirement les avions de ligne, il est plus facile et moins dangereux de profiter de la traînée induite de celui qui le précède.
Le principe est de se placer dans la partie montante du flux d'un des deux tourbillons marginaux.
L'emplacement idéal est légèrement en arrière de l'aile du prédécesseur (pour que le tourbillon soit complètement établi) et avec l'extrémité de son aile presque au centre du tourbillon.
Si vous obervez les grues, vous constaterez que la position de l'extrémité de leur aile est environ 1 demi-aile en arrière et 1 demi-aile à côté de l'extrémité d'aile du prédécesseur.
L'économie d'énergie ne provient pas vraiment de ce que la traînée du suiveur soit diminuée mais plutôt du fait que, volant dans un air ascendant, il se met en légère descente ce qui diminue ses besoins en poussée.

Quant à l'annonce de 5 à 10% d'économies potentielles, je suis dubitatif.
Faites le calcul vous-même !
La traînée induite d'un jet de ligne en croisière représente environ 30% de la traînée totale.
Le suiveur ne profite que d'un des deux tourbillons marginaux.
La moitié de l'énergie emportée par le tourbillon se trouve dans le flux descendant, l'autre dans le flux montant.
Je doute que les avions puissent voler en formation serrée avec un espacement équivalant à 1/4 d'envergure et je crois qu'une récupération de 40% de l'énergie du flux montant est un maximum optimiste.

En combinant tout cela, j'arrive à 3%.
Et vous ?

Luc

Edit: il n'y a pas vraiment de contrainte en distance longitudinale puisque le vortex ne s'élargit que très lentement.
Donc la contrainte en distance latérale reste, mais le suiveur n'est pas obligé de se placer très près en distance longitudinale.
Je me demande pourquoi ces idiotes de grues se suivent d'aussi près...

Et il faut trouver des vols qui ont le même niveau d'accrochage partis d’aéroports éventuellement différents qui doivent se rejoindre géographiquement a quelques minutes prés et se poser de préférence sur des aéroports différents. Le tout sans générer de RA TCAS dans une formation ou chacun aura sa position prévue dés le décollage.!!!

[Jean-François GEAY]

J'eusse aimé vous être agréable, mais impossible à réaliser faute d'images prises sous différents angles pour chaque avion

Et dire qu'on te croyait fortiche pour détourner des images....
Pfffffffffff

[Delépine]

Si mes souvenirs de Méca vol sont bons, car je te réponds de tête, l'optimum pour un avion de ligne en terme de conso kilométrique c'est racine quatrième de 3 * la vitesse de finesse max.
En effet, la vitesse de finesse max donne la conso horaire minimale et donc l'endurance maximale. Accélérer un peu permet de diminuer un peu la consommation kilométrique, au moins au début.

Oui, lorsque la vitesse obtenue par cette formule n'excède pas le mach limite de l'avion.
Mais ceci ne donne la distance franchissable maximum qu'à une altitude fixée, suffisamment peu élevée pour que la vitesse que tu définis ne dépasse pas le mach limite.
Selon moi la DFM est obtenue plus haut, à l'altitude où le mach limite coïncide avec la vitesse qui assure le temps de vol maximum, donc pour un avion à réaction la finesse maximum (d'où la croisière ascendante).
Selon moi !

[Gilles131]

Sauf que, les gars, sur un avion de ligne la finesse dépend du mach...

[Delépine]

Je raisonne ceteris paribus.

[Delépine]

Actualité hors sujet :
Il paraît que la COP 25 est ratée.
On pourra voler un an de plus.