Symboles pour prise de notes en vol

[looping2]

Bonjour a tous,

Je souhaite psser le FCL.055 et je me rends compte que j'ai du mal à noter les informations qu'on m'indique car j'e dois ajouter le temps de traduction !

Je me demandais si vous aviez des habitudes ou symboles pour noter rapidement les informations données par les services de contrôle (exemple: flêche montante pour l'altitude à attendre etc...) ?

Je suis pilote VFR mais je pense que les pilotes IFR qui ont beaucoup plus de choses à noter doivent avoir des astuces.

Si vous voulez bien les partager je suis preneur comme d'autres j'espère.

Au plaisir de vous lire.

[PhM]

Effectivement, en IFR la prise de notes rapide nuit aux cerveaux lents comme le mien et l’élaboration d’une graphie spécifique m’a été de grand secours. Mais comment te la transmettre si ce n’est l’écrire (faut-il que je m’en souvienne), scanner la feuille, et l’afficher ici
Tu n’as rien trouvé sur le net ?

[Aviathor]

http://english4aviation.pbworks.com/w/p ... ing%20them

[looping2]

Bonjour,

Merci pour le lien je vais regarder ça.

J'avais cherché sur le net mais "Prise de note IFR" est trop large comme recherche et j'avais tout mais pas trouvé ce que je cherchais.

Si tu peux scnanner ta feuille ce sera plus facile et plus rapide que de tout décrire. Je pense qu'on peut mettre des photos dans le forum. J'en ai vu d'avions et autres paysages.

Merci de vos réponses.

[Cirrus-69]

L'info doit intéresser plein de forumers.
Personnellement je ne voterai plus jamais mais j'aimerais voir ce mémo.

Sinon passer par les MP et échange d'adresse

Volez prudemment.

[René-Pierre Teindas]

Effectivement, en IFR la prise de notes rapide nuit aux cerveaux lents comme le mien et l’élaboration d’une graphie spécifique m’a été de grand secours. Mais comment te la transmettre si ce n’est l’écrire (faut-il que je m’en souvienne), scanner la feuille, et l’afficher ici
Tu n’as rien trouvé sur le net ?

Au risque d'alourdir les cerveaux lents, j'ai bien un vieux programme 1 er cycle voltige cap10, ça peut aider ?

[xtreme]

En 2007, pour le FCL1200, j'ai appris une sténo aéro, genre:
"Climb and maintain 4,000ft"

mais je ne retrouve pas le "dico", si quelqu'un en a un, je suis preneur.

[Luc Lion]

Mon log IFR est centré sur 4 colonnes.
Pour chaque colonne, je progresse à la ligne suivante lorsquil s'agit de clairances différentes ou de points successifs mentionnés dans une même clairance.
Si une clairance est annulée et remplacée par une autre, je biffe l'ancienne pour clarifier que l'information n'est plus valide.
Quand le vol a progressé, les différentes colonnes ne sont plus alignées, mais cela ne pose pas de problème ; c'est la dernière ligne qui compte.

colonne 1 : la limite de clairance, avec éventuellement des restrictions. La plupart du temps, elle contient juste DEST pour destination.
   DEST est plus clair que l'indicatif de l'aérodrome de destination.

colonne 2 : la route (plus exactement, les clairances de route). C'est la colonne la plus chargée avec celle des fréquences.
   Elle contient des headings (H090 ou plus sobrement 090), des indicatifs de VOR, NDB ou waypoint, assez rarement des routes (T090), ou des holdings notés H-WAYPOINT-090.
   (H pour holding, WAYPOINT est remplacé par l'indicatif du point, 090 est remplacé par la route inbound ou, pour un outbound, H-WAYPOINT-O090/15-2min où 090 est remplacé par la route outbound et 15 est remplacé par la distance du point de référence et si le holding est non-standard, je note son temps de vol inbound, ici 2min)
   Au départ, j'écris l'indicatif du SID, précédé par "dep" s'il peut être confondu avec autre chose.

colonne 3 : la clairance d'altitude.
   Je n'écris presque jamais de flèche montante ou descendante parce que la direction du changement de niveau tombe sous le sens.
   La plupart du temps, c'est l'altitude (ex: 4000) ou le niveau (ex: F070).
   Lorsqu'il y a une restriction, je la note de manière standard : "F060 GTQ" signifie "altitude minimale au flight level 60 à GTQ". S'il s'agit d'une altitude maximale, le trait est au-dessus du nombre.
   Si je devais écrire un bloc d'altitude (ce qui ne m'est jamais arrivé), je noterais les 2 altitudes l'une au-dessus l'autre et entourées par une boîte (sinon on je pourrais les prendre pour deux clairances d'altitudes consécutives).

colonne 4 : les fréquences radio.
   Comme tu peux le deviner, j'y note ... les fréquences radio du contrôle.
   La colonne est parfois raturée parceque je note à l'avance la fréquence que je crois qui va suivre, et parfois je me trompe.

En plus de cela, j'ai une zone plus petite, au dessus, ou je peux noter jusqu'à 4 codes transpondeurs (consécutifs).
Egalement une zone en bas ou je note les sélections de réservoir avec l'heure de sélection.
En bas toujours, j'ai les heures "block off", "take off", "landing", "block on" et les compteurs horamètres.
En haut, j'ai une zone qui prend toute la largeur pour jusqu'à 4 ATIS et j'ai une zone de notes libres.

Lorsque que j'ai une "departure clearance" dont le contenu est "LX-AVG, cleared to destination via Diekirch 4X departure, climb initially to 4000 feet, when airborne contact Luxembourg departure on 118.905, squawk 6561",
je note dans mes colonnes:
  dest  |  DIK4X  |  4000  |  118.905
et je note 6561 dans le premier emplacement pour codes transpondeurs.
En général, les 4 colonnes sont préremplies avec l'info de la SID qui correspond au plan de vol et à la piste active (mais je n'essaie pas de deviner le code transpondeur )
Si je me suis trompé, je barre et je ré-écris ce qui est différent.

Luc

[FbS]

Je suis plus expéditif. Je ne note que les chiffres, parceque « 4000 1019 123.475 1234 », c’est forcément 4000 pieds qnh 1019, fréquence 123.475, code xpdr 1234 ».
Et puis c’est toujours donné dans cet ordre la clairance (manque le type de départ, genre machin 4U », mais ça on s’y attend en principe

[xtreme]

En général en Europe, les clairances sont assez simples, on passe plus de temps à demander des raccourcis qu'à noter des modifications en route. Les clairances de départ sont enfantines:
SID (ou OMNI + cap ou cible), ALT, QNH, XPDR, genre "PPG6N 3000 1008 5150". Par contre une sténo bien maitrisée est importante d'abord pour passer les examens FCL055IFR, mais surtout pour voler aux US où j'ai souvenir à Oakland sur PA28 d'une clearence dep. de six lignes dont les 80% ratés m'ont été heureusement répétés par le local à mes cotés .

[jeff64]

je rajoute une couche sur le fait que le FCL055 n'a RIEN A VOIR avec ce qu'il se passe dans l'avion, même en IFR.

En IFR en Europe, la seule chose que je note, c'est la clairance départ et l'ATIS;
Et comme mes compères, la prise de note va se limiter à des chiffres qui sont difficilement confondables entre eux, avec éventuellement un "R" pour "Runway" "S" pour squawk ou "Q" pour "QNH": (ex : AGN4D 31 4000 Q1022 S1000)



En vrai un certain nombre d'infos peuvent être stockées dans la mémoire à court terme, ou processés immédiatement sans besoin de restitution (le vent vient de l'avant-gauche et est entre 5 et 10 noeuds), et tu as une visualisation de la situation plus facile à obtenir dans une salle.
Même avec une clairance complexe style "Descend 2000 fts QNH1022, turn left Heading 360°, reduce speed 150kts, cleared ILS 31, report established on tower frequency 118.6", tout est logique, et ta mémoire à court terme de permet de répondre "2000fts 1022, left hdg 360, speed 150, cleared ILS31 and tower 118.6 adios"


Je me rappelle m'être fait b...é car l'avant dernière phrase de mon vol fictif à mon premier FCL055 VFR était : "FABCD, rappelez en finale piste 36 à Grenoble".
Dans la vraie vie véritable, le contrôleur ne t'annoncera pas grand chose de plus que : "FABCD RWY 36 Cleared to land, wind 123/45, in case of go around, fly runway heading and climb 2000fts"
Du coup, je n'ai pas noté la réponse du contrôleur.
Grave erreur car ça a été un truc du style "FABCD RWY 36 cleared to land, wind 123/45, after landing, you vacate left on taxiway G and contact ground on 121.85, be advised taxiway Foxtrot, Whiskey, and Hiroshima is closed, expect stand 34B1; in case of go-around, turn left heading 589° and intercept radial 712° of ABC VOR, and climb 3225,85 fts QNH 666, my dog name is Napoleon, and Brian is in the kitchen"

du coup j'ai buggué après vacate left, and j'ai juste répondu "runway 36 Cleared to land, FABCD"

[Max89000]

... and Brian is in the kitchen"

...

Nop! Brian is talking with the Singing Bush (pour les initiés seulement )

[Luc Lion]

Dans la vraie vie, moi je répond:
FABCD, cleared to land RWY36, will vacate left taxyway G. Unable to handle your taxi instructions, please say again after landing.

Faut être un malade pour lâcher ce genre de logorrhée à un pilote seul au commandes et en finale.

Luc

[jeff64]

Malade, ou testeur dgac dans une salle d’exam

[arogues]

Moi je répond :
FABCD, cleared to land RWY36, will try to vacate left taxyway G. Unable to handle your taxi instructions, please say again after landing.

Bon si G est à 3000m du touchdown ...
La ca ressemble presque à une obligation et donc presque à du LAHSO